لوسيتانيا - التعريف والغرق والحرب العالمية الأولى

لوسيتانيا - التعريف والغرق والحرب العالمية الأولى


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في 7 مايو 1915 ، بعد أقل من عام على اندلاع الحرب العالمية الأولى (1914-1918) في جميع أنحاء أوروبا ، قام زورق ألماني بطوربيد وأغرق سفينة RMS Lusitania ، وهي سفينة بريطانية كانت في طريقها من نيويورك إلى ليفربول ، إنجلترا. من بين أكثر من 1900 من الركاب وأفراد الطاقم الذين كانوا على متنها ، لقي أكثر من 1100 مصرعهم ، بما في ذلك أكثر من 120 أمريكيًا. مر ما يقرب من عامين قبل أن تدخل الولايات المتحدة رسميًا الحرب العالمية الأولى ، لكن غرق لوسيتانيا لعب دورًا مهمًا في قلب الرأي العام ضد ألمانيا ، سواء في الولايات المتحدة أو في الخارج.

مقدمة لوسيتانيا: ألمانيا تعلن عن حرب غواصات غير مقيدة

عندما اندلعت الحرب العالمية الأولى عام 1914 ، تعهد الرئيس وودرو ويلسون (1856-1924) بالحياد للولايات المتحدة ، وهو الموقف الذي تفضله الغالبية العظمى من الأمريكيين. ومع ذلك ، كانت بريطانيا واحدة من أقرب الشركاء التجاريين لأمريكا ، وسرعان ما نشأ التوتر بين الولايات المتحدة وألمانيا بشأن محاولة الأخيرة فرض الحجر الصحي على الجزر البريطانية. تعرضت العديد من السفن الأمريكية المتجهة إلى بريطانيا للتلف أو الغرق بسبب مناجم ألمانية ، وفي فبراير 1915 أعلنت ألمانيا شن حرب غواصات غير مقيدة في المياه المحيطة ببريطانيا.

في أوائل مايو 1915 ، نشرت عدة صحف في نيويورك تحذيرًا من السفارة الألمانية في واشنطن العاصمة ، مفاده أن الأمريكيين الذين يسافرون على متن سفن بريطانية أو تابعة للحلفاء في مناطق الحرب فعلوا ذلك على مسؤوليتهم الخاصة. تم الإعلان على نفس الصفحة كإعلان عن الإبحار الوشيك لسفينة لوسيتانيا من نيويورك إلى ليفربول. دفع غرق السفن التجارية قبالة الساحل الجنوبي لأيرلندا الأميرالية البريطانية لتحذير لوسيتانيا لتجنب المنطقة أو اتخاذ إجراءات مراوغة بسيطة ، مثل التعرج للتشويش على غواصات يو التي تخطط لمسار السفينة.

مغاسل لوسيتانيا: 7 مايو 1915

تجاهل قبطان لوسيتانيا توصيات الأميرالية البريطانية ، وفي الساعة 2:12 بعد الظهر. في 7 مايو ، أصيبت السفينة التي تزن 32000 طن بانفجار طوربيد على جانبها الأيمن. تبع انفجار الطوربيد انفجار أكبر ، ربما في غلايات السفينة ، وغرقت السفينة قبالة الساحل الجنوبي لأيرلندا في أقل من 20 دقيقة.

تم الكشف عن أن لوسيتانيا كانت تحمل حوالي 173 طناً من الذخائر الحربية لبريطانيا ، والتي ذكرها الألمان كمبرر إضافي للهجوم. احتجت الولايات المتحدة في النهاية على هذا الإجراء ، واعتذرت ألمانيا وتعهدت بإنهاء حرب الغواصات غير المقيدة. ومع ذلك ، في نوفمبر من نفس العام ، أغرقت زورق يو سفينة إيطالية دون سابق إنذار ، مما أسفر عن مقتل أكثر من 270 شخصًا ، من بينهم أكثر من 25 أمريكيًا. بدأ الرأي العام في الولايات المتحدة يتحول بشكل لا رجعة فيه ضد ألمانيا.

تدخل أمريكا الحرب العالمية الأولى

في 31 يناير 1917 ، أعلنت ألمانيا ، التي عقدت العزم على الانتصار في حرب الاستنزاف ضد الحلفاء ، أنها ستستأنف الحرب غير المقيدة في مياه منطقة الحرب. بعد ثلاثة أيام ، قطعت الولايات المتحدة العلاقات الدبلوماسية مع ألمانيا ، وبعد ساعات قليلة من ذلك ، غرقت السفينة الأمريكية هوساتونيك بواسطة زورق يو ألماني.

في 22 فبراير ، أقر الكونجرس مشروع قانون مخصصات أسلحة بقيمة 250 مليون دولار يهدف إلى جعل الولايات المتحدة جاهزة للحرب. في أواخر مارس ، أغرقت ألمانيا أربع سفن تجارية أمريكية أخرى ، وفي 2 أبريل مثل الرئيس ويلسون أمام الكونجرس ودعا إلى إعلان الحرب ضد ألمانيا. في 4 أبريل ، صوت مجلس الشيوخ لإعلان الحرب ضد ألمانيا ، وبعد يومين وافق مجلس النواب على الإعلان. وبذلك دخلت أمريكا الحرب العالمية الأولى.

اقرأ المزيد: هل كان ينبغي للولايات المتحدة أن تدخل الحرب العالمية الأولى؟


لوسيتانيا - التعريف ، الغرق والحرب العالمية الأولى - التاريخ

ماذا كانت لوسيتانيا؟


غرفة الطعام في لوسيتانيا
الصورة من قبل غير معروف

بدأت الحرب العالمية الأولى عام 1914. على الجبهة الغربية ، كان البريطانيون والفرنسيون يقاتلون ضد تقدم الألمان. تم نقل الإمدادات الجديدة للمجهود الحربي باستخدام ممرات الشحن حول بريطانيا. في البداية ، حاول الألمان السيطرة على ممرات الشحن باستخدام أسطولهم البحري ، لكن البريطانيين تمكنوا من إبقاء البحرية الألمانية تحت السيطرة.

تغير الوضع في المياه حول بريطانيا حيث بدأ الألمان في استخدام الغواصات لمهاجمة السفن. أطلقوا على غواصاتهم اسم "Unterseeboots" أو "الزوارق البحرية". تم اختصار هذا الاسم إلى غواصات يو. في 4 فبراير 1915 ، أعلن الألمان البحار المحيطة ببريطانيا منطقة حرب وقالوا إنهم سيهاجمون أي سفينة تابعة للحلفاء تدخل المنطقة.

لوسيتانيا تغادر

على الرغم من التحذير الألماني ، غادرت لوسيتانيا نيويورك في 1 مايو 1915 في طريقها إلى ليفربول ، إنجلترا. حتى أن السفارة الألمانية نشرت إعلانًا في العديد من الصحف الأمريكية يحذر الناس من أن السفينة قد تتعرض للهجوم عند دخولها المياه البريطانية. يبدو أن الكثير من الناس لم يصدقوا حقًا أن الألمان سيهاجمون سفينة سياحية فاخرة لأن 1959 شخصًا صعدوا إليها ، من بينهم 159 أمريكيًا.

في 7 مايو 1915 ، كانت لوسيتانيا تقترب من ساحل أيرلندا. كانت الرحلة على وشك الانتهاء ، لكنها وصلت إلى أخطر نقطة لها. وسرعان ما تم رصده بواسطة القارب الألماني U-20. تحركت السفينة u للهجوم وأطلقت طوربيدًا. رصدت المراقبة في لوسيتانيا أعقاب الطوربيد ، لكن الأوان كان قد فات. تسبب الطوربيد في إصابة مباشرة على جانب السفينة وشعر بانفجار هائل في جميع أنحاء السفينة.


محكوم عليها لوسيتانيا من عند المجال مجلة

بدأت لوسيتانيا على الفور في الغرق. أمر قبطان لوسيتانيا ، الكابتن ويليام تورنر ، بتوجه السفينة إلى الساحل الأيرلندي ، لكن ذلك لم يكن مفيدًا. في غضون دقائق قليلة أمر القبطان بمغادرة السفينة. واجه الكثير من الناس صعوبة في النزول من السفينة لأنها كانت مائلة إلى الجانب وتغرق بسرعة كبيرة. في غضون عشرين دقيقة من ضربها ، غرقت لوسيتانيا. من بين 1959 شخصًا كانوا على متنها ، نجا 761 فقط وقتل 1198 شخصًا.

تسبب مقتل العديد من الأبرياء على يد الباخرة الألمانية في غضب كثير من دول العالم. نما دعم الحلفاء ضد ألمانيا في العديد من البلدان بما في ذلك الولايات المتحدة ، التي انضمت لاحقًا إلى الحلفاء في الحرب ضد ألمانيا.


أصدرت اللجنة المعنية بالاعتداءات الألمانية المزعومة تقريرها ، المعروف عمومًا باسم تقرير بريس ، في 12 مايو 1915 ، بعد أقل من أسبوع من لوسيتانيا غرق. لقد أزاح هذا الأخير من الصفحات الأولى للصحف في الولايات المتحدة. ويُزعم أن تقرير بريس استند إلى إفادات كانت روايات مباشرة من شهود على الفظائع الألمانية في بلجيكا وفرنسا. كانت إحدى النتائج ، "أنه كانت هناك في أجزاء كثيرة من بلجيكا مذابح متعمدة ومنهجية ضد السكان المدنيين ، مصحوبة بالعديد من جرائم القتل المنعزلة والاعتداءات الأخرى." واتهمت الألمان باستخدام المدنيين كدروع بشرية ، والنهب والسلب المنظمين ضباط الجيش الألماني لكونهم متواطئين.

وبحلول نهاية مايو ، أعادت كل صحيفة في نيويورك طباعة التقرير. قام مكتب الدعاية البريطاني بشحن أكثر من 40000 نسخة إلى الولايات المتحدة للتوزيع. بعد الحرب ، لم يتم العثور على الإفادات التي استند إليها التقرير. وقد استند مؤلفو التقرير (اللجنة) كليًا (كما يُزعم) إلى الإفادات ، ولم تستجوب في الواقع أيًا من الشهود المفترضين. في عام 1942 ، تم تحديد مكان الترسبات ، ولكن قبل أن يتم فحصها بشكل مستقل ، تم تدميرها ، على ما يُزعم ، بصاروخ ألماني. يتم الآن رفض تقرير بريس على نطاق واسع باعتباره قطعة من الدعاية في زمن الحرب ، دون أساس من الوقائع.


استمر الحصار البحري البريطاني ورسكووس بعد غرق لوسيتانياومن بين المواد التي أدرجتها كممنوعات مواد غذائية. القانون الدولي لم يدعم وجهة النظر البريطانية ، لكن الدول المحايدة - بما في ذلك الولايات المتحدة - منعت من شحن المواد الغذائية إلى ألمانيا وحلفائها. غمرت الاحتجاجات على الموقف البريطاني في الولايات المتحدة من قبل الراغبين في الحرب مع ألمانيا والدعاية البريطانية ، والتي اشتدت حدتها بعد خسارة لوسيتانيا وتقرير بريس. لم تسمع الأصوات الداعية إلى مفاوضات السلام في أوروبا ، والتنديد بالانتهاكات البريطانية للقانون الدولي ، بسبب صرخات الحرب.

عندما عاد الألمان إلى سياسة حرب الغواصات غير المقيدة في فبراير 1917 ، اقترن الحدث ببرقية زيمرمان لتسبب في دخول أمريكا الحرب إلى جانب الحلفاء. انضمت المدمرات الأمريكية إلى البحرية الملكية لقمع حملة U-Boat لبقية الحرب. بحلول ذلك الوقت ، كان معظم الجمهور قد نسوا لوسيتانيا و عربيوغرقهم على يد الألمان. كان من الضروري تذكيرهم ، عندما ذهب الأمريكيون إلى الحرب لإنهاء جميع الحروب ، بوحشية العدو الذي سيواجهونه هناك. حذت الدعاية الأمريكية طوال الحرب حذو البريطانيين.


غادر فريق U-20 ، تحت قيادة Walther Schwieger ، في دورية بأوامر محددة للمضي قدمًا في بحر الشمال ، حول اسكتلندا ، ونزولاً إلى شريط Mersey ، وهو رصيف رملي يحد من الوصول إلى المصب وميناء ليفربول. عندما وصلت السفن إلى ليفربول ، كان عليهم الانتظار حتى ارتفاع المد لدخول الميناء ، وقام العديد من القباطنة بتغيير سرعتهم وفقًا لذلك عند دخولهم الاقتراب ، للتأكد من وصولهم في وقت يمكنهم فيه دخول ميرسي دون الحاجة إلى الانتظار. كان من المقرر أن يجلس U-20 خارج البار ، حيث تباطأت السفن لبدء رحلتها فوق النهر ، وكان من السهل التقاط طوربيداته.

بعد أن كان قيد التنفيذ ، تلقى أوامر توجهه إلى الجنوب عبر البحر الأيرلندي إلى المداخل الجنوبية للقناة البريطانية. تم اعتراض الرسائل الإذاعية المرسلة إلى U-20 وفك تشفيرها من قبل الأميرالية ، في منطقة أطلق عليها تشرشل اسم الغرفة 40. كان البريطانيون على علم بالمهمة الأصلية للغواصة والقرار الألماني بتغيير موقعها إلى منطقة سيتم اجتيازها من بطانات ، بما في ذلك عربي و لوسيتانيا، لكن التحذيرات المرسلة إلى السفن اقتصرت على التقارير الغامضة عن نشاط الغواصات. لماذا لم يتم إرسال تحذيرات أكثر تحديدًا أو توفير مرافقين ، يظل لغزًا.


تحذيرات

في 4 فبراير 1915 ، أعلنت الحكومة الألمانية أن البحار المحيطة بالجزر البريطانية منطقة حرب وأنه اعتبارًا من 18 فبراير ، ستغرق سفن الحلفاء في المنطقة دون سابق إنذار. كما لوسيتانيا كان من المقرر أن يصل إلى ليفربول في 6 مارس ، قدم الأميرالية للكابتن دانيال داو تعليمات حول كيفية تجنب الغواصات. مع اقتراب الخطوط الملاحية المنتظمة ، تم إرسال مدمرتين للمرافقة لوسيتانيا في الميناء. غير متأكد ما إذا كانت السفن الحربية المقتربة بريطانية أم ألمانية ، استعصى داو عليهم ووصل إلى ليفربول بمفرده.

في الشهر التالي، لوسيتانيا غادر إلى نيويورك في 17 أبريل ، بقيادة النقيب ويليام توماس تورنر. كان عميد أسطول كونارد ، تيرنر بحارًا متمرسًا ووصل إلى نيويورك في 24. خلال هذا الوقت ، اتصل العديد من المواطنين الألمان الأمريكيين المهتمين بالسفارة الألمانية في محاولة لتجنب الجدل في حالة مهاجمة السفينة بواسطة قارب يو.

مع مراعاة مخاوفهم ، نشرت السفارة إعلانات في خمسين صحيفة أمريكية في 22 أبريل / نيسان محذرة من أن المسافرين المحايدين على متن السفن التي ترفع العلم البريطاني في طريقهم إلى منطقة الحرب أبحروا على مسؤوليتهم الخاصة. عادة ما تطبع بجانب لوسيتانياوأثار إعلان الإبحار ، التحذير الألماني ، بعض الانزعاج في الصحافة وقلق ركاب السفينة. نقلاً عن سرعة السفينة جعلها شبه معرضة للهجوم ، عمل تيرنر وضباطه على تهدئة من كانوا على متنها.

الإبحار في 1 مايو كما هو مقرر ، لوسيتانيا غادرت الرصيف 54 وبدأت رحلة العودة. بينما كانت السفينة تعبر المحيط الأطلسي ، تحت 20 سنة، بقيادة الكابتن الملازم فالتر شويجر ، كان يعمل قبالة السواحل الغربية والجنوبية لأيرلندا. بين 5 و 6 مايو ، غرقت شفيجر ثلاث سفن تجارية.

أدى نشاطه إلى قيام الأميرالية ، الذي كان يتتبع تحركاته عبر عمليات الاعتراض ، بإصدار تحذيرات من الغواصات للساحل الجنوبي لأيرلندا. تلقى تيرنر هذه الرسالة مرتين في 6 مايو واتخذ العديد من الاحتياطات بما في ذلك إغلاق أبواب مانعة لتسرب الماء ، وتأرجح قوارب النجاة ، ومضاعفة نقاط المراقبة ، وإغلاق السفينة. وثقًا في سرعة السفينة ، لم يبدأ في اتباع دورة zi-zag على النحو الموصى به من قبل الأميرالية.

عند تلقي تحذير آخر في حوالي الساعة 11:00 صباحًا يوم 7 مايو ، اتجهت تورنر شمال شرقًا نحو الساحل ، معتقدة بشكل غير صحيح أن الغواصات من المحتمل أن تبقى في البحر المفتوح. بحيازة ثلاثة طوربيدات فقط ووقودها منخفض ، قرر شفيجر العودة إلى القاعدة عندما تم رصد سفينة في حوالي الساعة 1:00 ظهرًا. الغوص ، تحت 20 سنة انتقلت للتحقيق.

في مواجهة الضباب ، تباطأ تورنر إلى 18 عقدة أثناء توجيه الخطوط الملاحية المنتظمة إلى كوينزتاون (كوبه) ، أيرلندا. كما لوسيتانيا عبر قوسه ، فتح شويجر النار في الساعة 2:10 بعد الظهر. اصطدم طوربيده بالبطانة تحت الجسر على الجانب الأيمن. وسرعان ما تبعه انفجار ثانٍ في القوس الأيمن. في حين تم طرح العديد من النظريات ، كان السبب الثاني على الأرجح هو انفجار بخاري داخلي.

فور إرسال استغاثة SOS ، حاول تيرنر توجيه السفينة نحو الساحل بهدف ربطها بالساحل ، لكن التوجيه فشل في الاستجابة. عند إدراجها عند 15 درجة ، دفعت المحركات السفينة للأمام ، ودفعت المزيد من الماء إلى بدن السفينة. بعد ست دقائق من الضربة ، انزلق القوس تحت الماء ، مما أعاق بشدة الجهود المبذولة لإطلاق قوارب النجاة ، إلى جانب القائمة المتزايدة.

عندما اجتاحت الفوضى أسطح السفينة ، فقدت العديد من قوارب النجاة بسبب سرعة السفينة أو انسكبت ركابها أثناء إنزالها. حوالي الساعة 2:28 ، بعد ثمانية عشر دقيقة من اصطدام الطوربيد ، لوسيتانيا انزلق تحت الأمواج على بعد ثمانية أميال تقريبًا من رأس أولد كينسالي.


ادعى الألمان أن كونارد كان يحمل ذخائر بأمر من الأميرالية أدى إلى ظهور العديد من النظريات ، والتي تم تطويرها من خلال محاولات الأخير & rsquos لتغيير السجلات الرسمية لغرق السفينة و rsquos. على مر السنين ، تم تقديم العديد من النظريات حول ما تم نقله وكيف. تم افتراض أن المتفجرات كانت مخبأة في براميل مكتوب عليها لحم البقر أو الجبن. نفت الحكومة البريطانية أي اتهامات من هذا القبيل ، وألقت باللائمة دائمًا في الغرق على الوحشية الألمانية. الحقيقة هي أن السفينة كانت تحمل بالفعل ذخائر ، بخلاف ما هو مدرج في القائمة لوسيتانيا ورسكووس صدر البيان ، والحكومة كذبت للتستر عليه لمدة قرن.

كانت أسباب الكذبة الأولى واضحة ، وكان التعاطف العام في الولايات المتحدة مع البريطانيين بعد الغرق ، وكانوا يأملون في أن يتم استغلالها في إعلان حرب أمريكي ضد ألمانيا. حافظت الحكومات البريطانية اللاحقة على الخداع من أجل حفظ ماء الوجه وتجنب إمكانية رفع دعاوى قضائية من قبل الناجين وأحفاد الذين قتلوا في الغرق. لسنوات عديدة ، خلال الحرب العالمية الأولى وفي فترة ما بين الحربين العالميتين ، قصفت البحرية الملكية والقوات الجوية الملكية الحطام ، وقصفته بعبوات العمق ، تاركين الجزء التالي من الهيكل مثقوبًا بالثقوب ، وخلق أضرارًا أخفت الحقيقة. طبيعة ذلك التي سببها الطوربيد في عام 1915.


لوسيتانيا

تستمتع بأول عرض جديد لها بينما تتمتم "كم هو مروع" أثناء القراءة عند الإفطار عن غرق لوسيتانيا.

لا أعرف كيف أصبحت مجموعة مؤلف مكتبة لوسيتانيا جزءًا من المكتبة الملكية.

ومع ذلك ، اعتقد الجميع تقريبًا في اللحظة الأخيرة أن سيرديلر قد نقل ممره إلى لوسيتانيا.

تصادف أن Lusitania كانت تستورد البضائع المتوفرة في الحرب ، لذلك يجب غرق Lusitania.

لا يزال سبب غرق لوسيتانيا في صدمة للعالم هو لغز للعقل البروسي التوجيهي.

لكن العاملان الرئيسيان في التغيير الوطني للمشاعر هما لوسيتانيا ومعسكرات التدريب.


معلومات لوسيتانيا


كانت RMS Lusitania عبارة عن سفينة بريطانية للمحيط صممها ليونارد بيسكيت وبناها جون براون وشركة كلايدبانك ، اسكتلندا. دخلت السفينة خدمة الركاب بخط كونارد في 26 أغسطس 1907. سميت السفينة على اسم مقاطعة لوسيتانيا الرومانية القديمة ، وهي جزء من البرتغال الحالية. خلال الحرب العالمية الأولى ، عندما شنت ألمانيا حربًا على الغواصات ضد بريطانيا ، تم التعرف على السفينة ونسفها بواسطة الغواصة الألمانية U-20 في 7 مايو 1915 وغرقت في ثمانية عشر دقيقة. سقطت 11 ميلاً (19 كم) قبالة أولد هيد أوف كينسالي ، أيرلندا ، مما أسفر عن مقتل 1198 شخصًا من أصل 1959 شخصًا على متنها ، تاركًا 761 ناجًا. أدى الغرق إلى تحويل الرأي العام في العديد من البلدان ضد ألمانيا ، وساهم في دخول الولايات المتحدة إلى الحرب العالمية الأولى وأصبح رمزًا بارزًا في حملات التجنيد العسكرية لسبب خوض الحرب.

تم إنشاء Lusitania كجزء من المنافسة بين Cunard Line وخطوط الشحن الأخرى ، بشكل أساسي من ألمانيا ، لتجارة الركاب عبر المحيط الأطلسي. أيًا كانت الشركة التي تمتلك أسرع السفن وأكثرها فخامة ، كانت لها ميزة تجارية: فقد قدمت لوسيتانيا وشقيقتها موريتانيا معًا خدمة سريعة منتظمة بين بريطانيا والولايات المتحدة حتى تدخل الحرب العالمية الأولى. سجلت السفينتان الرقم القياسي لسرعة Blue Riband لعبور المحيط الأطلسي في أوقات مختلفة من حياتهم المهنية. كانت موريتانيا عمومًا الأسرع قليلاً بين الاثنين واستمرت في الاحتفاظ بالسجل بعد الحرب حتى عام 1929.

كانت السفن أولى السفن الكبيرة التي تستخدم الدفع التوربيني الخاص بارسونز ، وهي قفزة تكنولوجية تسببت جزئيًا في احتفاظها بسجل السرعة لمدة 22 عامًا ، مع إنتاج ضوضاء واهتزازات أقل على متنها. كانت السفن أكبر السفن التي تم بناؤها على الإطلاق في وقت تشييدها ، وكان لديها مساحة ركاب أكبر بنسبة 50٪ من أقرب منافسيها ، مما أتاح رفاهية غير مسبوقة لجميع فئات الركاب الثلاثة.

تم تصميم Lusitania بحيث يمكن تحويلها بسهولة إلى طراد مساعد في أوقات الحرب كجزء من اتفاقية مع الحكومة البريطانية التي قدمت قرضًا بقيمة 2.6 مليون جنيه إسترليني لتمويل بناءها وموريتانيا. اجتذبت السفن دعمًا تشغيليًا مستمرًا وحصلت أيضًا على عقد بريد قيم. في هذه الحالة ، أثبتت السفن أنها أكبر من أن تكون طرادات مسلحة عملية (لأن حجمها جعلها أهدافًا جاهزة وبسبب استهلاكها العالي للوقود). تم إطلاق سراح لوسيتانيا من البحرية الملكية بعد وقت قصير من بدء الحرب بتعليمات لاستئناف خدمات الركاب ، بينما أدت موريتانيا الخدمة كسفينة جنود. أعرب كونارد عن رغبته في وضع السفينة طوال مدة الحرب ، ولكن بموجب شروط عقد الدعم ، كان مطلوبًا منهم إتاحة جميع سفنهم للاستخدام الحكومي وحمل الشحنات الحكومية.

كان من سوء حظ لوسيتانيا الوقوع ضحية لهجوم طوربيد في وقت مبكر نسبيًا في الحرب العالمية الأولى ، قبل أن يتم تنفيذ أو فهم تكتيكات التهرب من الغواصات بشكل صحيح. تم إعاقة التحقيقات المعاصرة في كل من المملكة المتحدة والولايات المتحدة في الأسباب الدقيقة لفقدان السفينة بسبب احتياجات السرية في زمن الحرب وحملة دعائية لضمان إلقاء اللوم على ألمانيا.احتدم الجدل حول ما إذا كانت السفينة هدفًا عسكريًا مشروعًا ذهابًا وإيابًا طوال الحرب حيث قدم كلا الجانبين ادعاءات مضللة بشأن السفينة. في الوقت الذي غرقت فيه كانت تحمل كمية كبيرة من ذخيرة البنادق وغيرها من الإمدادات اللازمة لاقتصاد الحرب ، وكذلك الركاب المدنيين. تم إجراء عدة محاولات على مر السنين منذ الغرق للغطس في الحطام بحثًا عن معلومات حول كيفية غرق السفينة بالضبط ، ويستمر الجدل حتى يومنا هذا.

التطوير والبناء

اللوحة - Lusitania، ال التعريف، أول رباعي، برغي، بطانة المحيط.

قامت شركة كونارد بتكليف لوسيتانيا وشقيقتها السفينة موريتانيا كرد فعل على المنافسة المتزايدة من شركات الركاب المنافسة عبر المحيط الأطلسي. على وجه الخصوص ، كان لدى شركة Norddeutscher Lloyd الألمانية (NDL) و Hamburg America Line (HAPAG) سفن أكبر وأسرع وحديثة وأكثر فخامة من Cunard وكانت في وضع أفضل ، بدءًا من الموانئ الألمانية ، للاستيلاء على التجارة المربحة في المهاجرين الذين يغادرون أوروبا القارية إلى أمريكا . في عام 1897 ، استحوذت سفينة NDL ، Kaiser Wilhelm der Grosse ، على Blue Riband من Cunard's Campania ، قبل أن تحصل سفينة HAPAG Deutschland على الجائزة في عام 1900 ، قبل أن تنتزعها NDL مرة أخرى في عام 1903 مع Kaiser Wilhelm II و Kronprinz Wilhelm. رأى كونارد أن أعمالهم تتراجع بشكل مطرد.

قرر رجل الأعمال المليونير الأمريكي JP Morgan الاستثمار في الشحن عبر المحيط الأطلسي من خلال إنشاء شركة جديدة International Mercantile Marine (IMM) ، وفي عام 1901 كان قد اشترى شركة الشحن البريطانية Frederick Leyland & amp Co وحصة مسيطرة في White Star Line. . في عام 1902 تم الاتفاق على "مجتمع المصالح" بين IMM و NDL و HAPAG لتثبيت الأسعار وتقسيم التجارة عبر الأطلسي فيما بينها. استحوذ الشركاء أيضًا على حصة 51 ٪ في Dutch Holland America Line. تم تقديم عروض لشراء Cunard ، والتي كانت مع CGT الفرنسية الآن منافسها الرئيسي. رفض كونارد العرض ، لكنه افتقر إلى الموارد المالية للرد بسفن جديدة. اقترب رئيس مجلس إدارة كونارد ، اللورد إنفيركلايد ، من الحكومة البريطانية للحصول على المساعدة. في مواجهة الانهيار الوشيك لأسطول الخطوط البريطانية وما يترتب على ذلك من فقدان للهيبة الوطنية ، وكذلك احتياطي الشحن لأغراض الحرب الذي يمثله ، وافقوا على المساعدة. بموجب اتفاقية تم توقيعها في يونيو 1903 ، تم منح Cunard قرضًا بقيمة 2.6 مليون جنيه إسترليني لتمويل سفينتين ، يتم سداده على مدى 20 عامًا بسعر فائدة مناسب يبلغ 2.75٪. ستتلقى السفن إعانة تشغيلية سنوية قدرها 75000 جنيه إسترليني لكل منها بالإضافة إلى عقد بريد بقيمة 68000 جنيه إسترليني. في المقابل ، سيتم بناء السفن وفقًا لمواصفات الأميرالية بحيث يمكن استخدامها كطرادات مساعدة في زمن الحرب.

اللوحة - Lusitania، التفريغ، بريد عيد الميلاد، حتى، أداة تعريف إنجليزية غير معروفة، مكتب البريد، زورق. كان عقد البريد بمثابة دفعة للدخل المنتظم للسفينة.

أنشأ كونارد لجنة لتقرير تصميم السفن الجديدة. جيمس باين ، المشرف البحري في كونارد كان رئيس مجلس الإدارة ، في حين كان الأعضاء الآخرون من بينهم الأدميرال إتش جي أورام ، الذي شارك في تصميمات السفن التي تعمل بالطاقة التوربينية للبحرية ، وتشارلز بارسونز ، الذي كانت شركته بارسونز مارين تنتج الآن محركات توربينية ثورية. أكد بارسونز أنه يستطيع تصميم محركات قادرة على الحفاظ على سرعة 25 عقدة ، الأمر الذي يتطلب 68000 حصان. كانت أكبر مجموعات التوربينات التي تم بناؤها حتى الآن 23000 حصان للبوارج من فئة Dreadnought ، و 41000 حصان للطرادات القتالية من فئة Invincible ، مما يعني أن المحركات ستكون ذات تصميم جديد لم يتم اختباره. توفر التوربينات مزايا تتمثل في تقليل الاهتزاز أثناء التشغيل وموثوقية أكبر عند السرعات العالية واستهلاك أفضل للوقود. تم الاتفاق على إجراء تجربة من خلال تركيب التوربينات في Carmania التي كانت قيد الإنشاء بالفعل. وكانت النتيجة سفينة أسرع بمقدار 1.5 عقدة من شقيقتها التقليدية كارونيا مع التحسينات المتوقعة في راحة الركاب والاقتصاد التشغيلي.

تم تصميم لوسيتانيا من قبل المهندس البحري ليونارد بيسكيت. قام بيسكيت ببناء نموذج كبير للسفينة المقترحة في عام 1902 يظهر تصميمًا من ثلاثة قمع. تم تنفيذ قمع رابع في التصميم في عام 1904 حيث كان من الضروري تنفيس العادم من الغلايات الإضافية التي تم تركيبها بعد تثبيت التوربينات البخارية على أنها محطة توليد الطاقة. دعت الخطة الأصلية إلى ثلاث مراوح ، ولكن تم تغيير هذا إلى أربعة لأنه شعر أن الطاقة اللازمة لا يمكن نقلها من خلال ثلاثة فقط. أربعة توربينات ستقود أربعة مراوح منفصلة مع توربينات عكسية إضافية متصلة بالعمودين الداخليين فقط. لتحسين الكفاءة ، تم تدوير المراوح على كلا الجانبين الأقرب للدفة إلى الداخل ، بينما تدور المراوح الخارجية للخارج. تعمل التوربينات الخارجية بضغط عالٍ ، مع انتقال بخار العادم إلى التوربينات الداخلية ذات الضغط المنخفض. كانت المراوح مدفوعة مباشرة بالتوربينات حيث لم تكن علب التروس القوية كافية حتى طورها بارسونز في عام 1916. وبدلاً من ذلك ، كان لابد من تصميم التوربينات لتعمل بشكل أبطأ بكثير من سرعاتها الفعالة المثلى. كانت كفاءة التوربينات المثبتة أقل عند السرعات البطيئة من المحرك البخاري التقليدي ذي المكبس الثلاثي التمدد ، ولكنها كانت أفضل بشكل ملحوظ عند تشغيل المحركات بسرعة عالية ، كما كان الحال عادةً بالنسبة للبطانة السريعة. كان هناك 23 غلاية مزدوجة الأطراف واثنتان منفردة (تناسب المساحة الأمامية حيث ضاقت السفينة) ، تعمل بحد أقصى 195 رطل لكل بوصة مربعة وتحتوي على 192 فرنًا فرديًا.

اللوحة - سطح السفينة، الخطط، بسبب، Lusitania. تم إجراء التغييرات أثناء البناء وبعد ذلك. بحلول عام 1915 ، تم تغيير ترتيب Lifeboat إلى 11 قاربًا ثابتًا على كلا الجانبين بالإضافة إلى القوارب القابلة للطي المخزنة تحت كل قارب نجاة وعلى السطح التالي.

تم إجراء العمل على تحسين شكل الهيكل في الخزان التجريبي Admiralty في Haslar ، بورتسموث. نتيجة للتجارب ، تمت زيادة شعاع السفينة بمقدار 10 أقدام مقارنة بالتصميم الأولي لتحسين الاستقرار. اتبعت البدن أمام الدفة مباشرة والدفة المتوازنة ممارسة التصميم البحري لتحسين الدوران السريع. اشترط العقد الأميرالية أن تكون جميع الآلات تحت خط الماء ، حيث كان يُنظر إليها على أنها محمية بشكل أفضل من إطلاق النار. تم استخدام الثلث الخلفي من السفينة تحت الماء للتوربينات ومحركات التوجيه وأربعة توربينات بخارية مدفوعة 375 كيلو وات. احتوى النصف المركزي على أربع غرف مرجل ، مع تخصيص المساحة المتبقية في مقدمة السفينة للبضائع والتخزين الأخرى. تم وضع مستودعات الفحم على طول السفينة المحصورة بين البدن وغرف المرجل ، مع وجود مخبأ عرضي كبير أمام غرفة الغلاية رقم 1 الأكثر تقدمًا. بصرف النظر عن الراحة الجاهزة للاستخدام ، تم اعتبار الفحم لتوفير حماية إضافية للمساحات المركزية ضد الهجوم. في المقدمة ، كانت هناك خزانات سلسلة لسلاسل المرساة الضخمة وخزانات الصابورة لضبط تقليم السفن. تم تقسيم مساحة الهيكل إلى اثني عشر مقصورة مانعة لتسرب الماء ، يمكن غمر أي منها دون غرق السفينة ، متصلة بواسطة 35 بابًا مانعًا للماء يعمل هيدروليكيًا. كانت إحدى الصعوبات الحاسمة في تصميم المقصورة المانعة لتسرب الماء هي أن الأبواب المنزلقة المؤدية إلى خزانات الفحم كانت بحاجة إلى أن تكون مفتوحة لتغذية الفحم طوال الوقت الذي كانت فيه السفينة تعمل ، وقد يكون إغلاقها في ظروف الطوارئ مشكلة. كان للسفينة قاع مزدوج ، مع المسافة بين الخلايا المنفصلة مانعة لتسرب الماء. يرجع الارتفاع الاستثنائي للسفينة إلى الطوابق الستة لإيواء الركاب فوق خط الماء ، مقارنة بالطوابق الأربعة المعتادة في البطانات الموجودة.

تم استخدام الفولاذ عالي الشد لطلاء السفينة بدلاً من الفولاذ الطري التقليدي. سمح هذا بتقليل سماكة اللوحة ، وتقليل الوزن ولكن لا يزال يوفر قوة أكبر بنسبة 26 ٪ من غير ذلك. تم تثبيت اللوحات معًا بواسطة صفوف ثلاثية من المسامير. تم تسخين السفينة وتبريدها بالكامل بواسطة نظام تهوية للخزان الحراري ، والذي يستخدم مبادلات حرارية مدفوعة بالبخار لتسخين الهواء إلى درجة حرارة ثابتة تبلغ 65 درجة فهرنهايت (18.3 درجة مئوية) بينما يتم حقن البخار في تدفق الهواء للحفاظ على رطوبة ثابتة. قدمت تسع وأربعون وحدة منفصلة مدفوعة بمراوح كهربائية سبع تغييرات كاملة للهواء في الساعة في جميع أنحاء السفينة في نظام مترابط بحيث يمكن تبديل الوحدات للصيانة. يعمل نظام منفصل من مراوح العادم على إزالة الهواء من ألواح المطبخ والحمامات. كما تم بناؤها ، كانت السفينة متوافقة تمامًا مع لوائح مجلس التجارة للسلامة ، والتي تطلبت ستة عشر قارب نجاة ، بسعة حوالي 1000 شخص.

كانت لوسيتانيا أكبر سفينة تم بناؤها على الإطلاق في الوقت الذي اكتملت فيه (على الرغم من أن موريتانيا ، التي دخلت الخدمة بعد فترة وجيزة ، كانت أكبر قليلاً). كانت أطول بـ 70 قدمًا ، وأسرع بعقدتين ، وأكبر 10000 طن من أحدث الخطوط الملاحية الألمانية ، Kronprinzessin Cecilie. كانت مساكن الركاب أكبر بنسبة 50٪ من أي من منافسيها حيث كانت تتضمن 552 درجة صالون و 460 درجة مقصورة و 1186 درجة في الدرجة الثالثة. يتألف طاقمها من 69 على سطح السفينة ، و 369 محركًا ومراجلًا و 389 لرعاية الركاب. كان لديها تلغراف لاسلكي وضوء كهربائي ومصاعد كهربائية وتصميمات داخلية فاخرة.

اللوحة - البطاقة للبريد، (about، 1910)، بسبب، Lusitania، أيضا، أرصفة تشيلسي

في وقت إطلاقها ، كانت لوسيتانيا وشقيقتها السفينة موريتانيا تمتلك أفخم الديكورات الداخلية. تم اختيار المهندس المعماري الاسكتلندي جيمس ميلار لتصميم الديكورات الداخلية في لوسيتانيا ، بينما تم اختيار هارولد بيتو لتصميم موريتانيا. اختار Millar استخدام الجبس لإنشاء الديكورات الداخلية بينما استخدم Peto على نطاق واسع الألواح الخشبية ، مما أدى إلى أن الانطباع العام الذي أعطته Lusitania كان أكثر إشراقًا من موريتانيا. أثبتت تصميمات Lusitania أنها أكثر شعبية.

كما هو الحال مع جميع الخطوط الرئيسية في تلك الفترة ، تم تزيين الديكورات الداخلية لـ Lusitania بمجموعة من الأساليب التاريخية. كان صالون تناول الطعام من الدرجة الأولى هو أروع الغرف العامة للسفينة مرتبة على طابقين مع وجود بئر دائري مفتوح في وسطه وتوج بقبة متقنة قياسها 29 قدمًا في 23 قدمًا (8.8 م × 7.0 م) ، مزينة بلوحات جدارية في أسلوب فرانسوا باوتشر ، تم تحقيقه بأناقة في جميع أنحاء أسلوب لويس السادس عشر الكلاسيكي الجديد. تبلغ مساحة الأرضية السفلية 85 قدمًا في 81 قدمًا (26 مترًا × 25 مترًا) يمكن أن تستوعب 323 مترًا ، بالإضافة إلى 147 مترًا في الطابق العلوي 65 قدمًا في 65 قدمًا (20 مترًا × 20 مترًا). تم الانتهاء من الجدران بألواح الماهوجني المنحوتة باللون الأبيض والذهبي ، مع أعمدة كورنثية مزخرفة عند الاقتضاء لدعم الأرضية أعلاه. كان التنازل الوحيد عن الحياة البحرية هو أن الأثاث قد تم تثبيته على الأرض ، مما يعني أن الركاب لم يتمكنوا من إعادة ترتيب مقاعدهم لراحتهم الشخصية.

تقع جميع الغرف العامة الأخرى من الدرجة الأولى على سطح القارب وتتألف من صالة وغرفة للقراءة والكتابة وغرفة للتدخين ومقهى في الشرفة. كان آخرها ابتكارًا على بطانة كونارد ، وفي الطقس الدافئ ، يمكن فتح جانب واحد من المقهى لإعطاء الانطباع بالجلوس في الهواء الطلق. ومع ذلك ، كان من الممكن أن تكون هذه ميزة نادرة الاستخدام نظرًا للطقس القاسي في كثير من الأحيان في شمال المحيط الأطلسي. تم تزيين صالة الدرجة الأولى على الطراز الجورجي بألواح من خشب الماهوجني المطعمة تحيط بسجادة خضراء من اليشم بنمط زهري أصفر ، بمقاس إجمالي 68 قدمًا في 65 قدمًا (21 مترًا × 20 مترًا). كان لها كوة مقببة برميلية ترتفع إلى 20 قدمًا (6.1 م) مع نوافذ زجاجية ملونة تمثل كل منها شهرًا واحدًا من السنة. تحتوي كل نهاية من الصالة على مدفأة رخامية خضراء يبلغ ارتفاعها 14 قدمًا (4.3 مترًا) تشتمل على ألواح مطلية بالمينا من تصميم ألكسندر فيشر. تم ربط التصميم بشكل عام بأعمال الجبس الزخرفية. تم تزيين جدران المكتبة بأعمدة منحوتة وقوالب تحدد لوحات من الديباج الحريري باللون الرمادي والكريمي. كانت السجادة من الورود ، مع ستائر وتنجيد من الحرير Rose du Barry. كانت الكراسي وطاولات الكتابة من خشب الماهوجني ، وكانت النوافذ تتميز بزجاج محفور. كانت غرفة التدخين على طراز الملكة آن ، وبها ألواح من خشب الجوز الإيطالي ومفروشات إيطالية حمراء. ربط الدرج الكبير جميع الطوابق الستة من أماكن إقامة الركاب بممرات واسعة في كل مستوى ومصعدين. تراوحت كبائن الدرجة الأولى من غرفة مشتركة واحدة من خلال ترتيبات مختلفة للحمام الداخلي في مجموعة مختارة من الأساليب الزخرفية التي بلغت ذروتها في الجناحين الفخريين اللذين يحتوي كل منهما على غرفتي نوم وغرفة طعام وصالون وحمام. تم تصميم زخرفة جناح الميناء على طراز Petit Trianon.

كانت الغرف العامة من الدرجة الثانية تقع في قسم منفصل من الهيكل العلوي في الخلف من مساكن الدرجة الأولى. تم تفويض أعمال التصميم إلى روبرت وايت ، الذي كان المهندس المعماري الذي عينه جون براون. على الرغم من أن غرفة الطعام أصغر حجمًا وأبسط ، إلا أن تصميم غرفة الطعام يعكس تصميم الدرجة الأولى ، حيث يوجد طابق واحد فقط لتناول الطعام تحت سقف مع قبة أصغر وشرفة. كانت الجدران مغطاة بألواح ونحت بأعمدة مزخرفة ، كلها باللون الأبيض. كما هو الحال مع الدرجة الأولى ، كانت غرفة الطعام تقع في أسفل السفينة على سطح الصالون. احتلت غرف التدخين والسيدات مساحة الإقامة في سطح كورنيش الدرجة الثانية ، مع صالة على سطح القارب. لم يكن كونارد قد قدم في السابق صالة منفصلة للدرجة الثانية ، حيث كانت الغرفة 42 قدمًا في 40 قدمًا (13 مترًا × 12 مترًا) تحتوي على طاولات وكراسي وأطقم من خشب الماهوجني على سجادة وردية. كانت غرفة التدخين 52 قدمًا في 33 قدمًا (16 م × 10 م) مع ألواح من خشب الماهوجني وسقف جبس أبيض وقبة. كان أحد الجدران عبارة عن فسيفساء لمشهد نهر في بريتاني ، بينما كانت النوافذ المنزلقة ملوّنة باللون الأزرق. لم تكن هناك أجنحة مقصورة من الدرجة الثانية ، فقط كبائن مشتركة قياسية.

كانت أماكن الإقامة من الدرجة الثالثة أكثر وضوحًا ، ولكن بالمقارنة مع السفن الأخرى في تلك الفترة ، كانت مريحة وواسعة بشكل مدهش. كانت غرفة الطعام التي يبلغ طولها 79 قدمًا في 60 قدمًا (24 م × 18 م) في مقدمة السفينة على سطح الصالون ، منتهية من خشب الصنوبر المصقول كما كانت الغرف العامة الأخرى من الدرجة الثالثة. تم تناول وجبات الطعام على طاولات طويلة وكان هناك جلستان للوجبات. تم توفير بيانو لاستخدام الركاب. تم توفير صالة للسيدات وغرفة للتدخين على سطح المأوى فوق غرفة الطعام مباشرة. كانت المساحة المسقوفة والمغلقة جزئيًا بين الاثنين تحتوي على مقاعد وتوفر وصولًا إلى سطح محمي من الدرجة الثالثة في الأحوال الجوية السيئة. تمت مشاركة الكبائن بمزيج من 2 أو 4 أو 6 أسرّة وحوض غسيل ، وهو ما كان بمثابة تحسن كبير في المهاجع المعتادة سابقًا.

صممت نقابة Bromsgrove وشيدت معظم الزخارف في Lusitania. قدمت شركة Waring and Gillow مناقصة لعقد تجهيز السفينة بأكملها ، ولكن عدم الحصول على هذا لا يزال يوفر عددًا من المفروشات.

اللوحة - إطلاق Lusitania ، 7 يونيو 1906

تم وضع عارضة Lusitania في John Brown في Clydebank في ساحة رقم. 367 في 16 يونيو 1904 ، اللورد إنفركلايد يدق المنزل برشام أول. أطلق عليها كونارد لقب "السفينة الاسكتلندية" على عكس أختها التي ذهب عقدها إلى سوان هانتر في إنجلترا والتي بدأت في البناء بعد ثلاثة أشهر. تم ترك التفاصيل النهائية للسفينتين للمصممين في الساحتين بحيث اختلفت السفن في تفاصيل تصميم الهيكل والهيكل النهائي. يمكن تمييز السفن بسهولة في الصور الفوتوغرافية من خلال مراوح السقف المسطحة المستخدمة في لوسيتانيا ، في حين أن السفن الموجودة في موريتانيا تستخدم قمة مستديرة أكثر تقليدية. تم تصميم موريتانيا لفترة أطول وأوسع وأثقل بقليل مع مرحلة طاقة إضافية مزودة بالتوربينات.

كان لابد من إعادة تنظيم حوض بناء السفن في جون براون بسبب حجمها بحيث يمكن إطلاقها قطريًا عبر أكبر جزء متاح من نهر كلايد حيث التقى رافدًا ، حيث يبلغ عرض النهر العادي 610 قدمًا فقط مقارنة بـ 786 قدمًا. سفينة طويلة. شغل الممر الجديد مساحة اثنين من الممرات الحالية وتم بناؤه على ركائز تقوية تم دفعها بعمق في الأرض لضمان قدرتها على تحمل الوزن المركّز المؤقت للسفينة بأكملها أثناء انزلاقها في الماء. بدأ البناء عند القوس يعمل للخلف ، بدلاً من النهج التقليدي لبناء كلا الطرفين باتجاه المنتصف. كان هذا بسبب عدم الانتهاء من تصميمات المؤخرة وتخطيط المحرك عند بدء البناء. تم وضع خطوط السكك الحديدية بجانب السفينة وعبر طلاء السطح لجلب المواد كما هو مطلوب. كان الهيكل ، الذي اكتمل حتى مستوى السطح الرئيسي ولكن غير مزود بالمعدات ، يزن حوالي 16000 طن.

تزن مراسي التعريشة غير المجهزة للسفينة 10 1/4 طن ، مثبتة بـ 125 طنًا ، 330 سلسلة فثومية تم تصنيعها جميعًا بواسطة N. Hingley and Sons، Ltd. كان طول التوربينات 25 قدمًا وقطرها 12 قدمًا ، وهو قطر كبير ضروري بسبب السرعات المنخفضة نسبيًا التي تعمل بها. تم بناء الدوارات في الموقع ، بينما تم إنشاء الأغلفة والأعمدة في أعمال أطلس جون براون في شيفيلد. تم إنشاء آلية قيادة الدفة البالغة 56 طناً بواسطة Brown Brothers of Edinburgh. قاد محرك التوجيه الرئيسي الدفة من خلال الترس الدودي والقابض الذي يعمل على رف رباعي مسنن ، مع محرك احتياطي يعمل بشكل منفصل على الرف عبر محرك سلسلة للاستخدام في حالات الطوارئ. تم تركيب المراوح ذات الشفرات الثلاثة التي يبلغ طولها 17 قدمًا ثم تم تغليفها بالخشب لحمايتها أثناء الإطلاق.

تم إطلاق السفينة في 7 يونيو 1906 ، بعد ثمانية أسابيع من الموعد المخطط له بسبب الإضرابات وبعد ثمانية أشهر من وفاة اللورد إنفيركلايد. تمت دعوة الأميرة لويز لتسمية السفينة لكنها لم تستطع الحضور ، لذلك وقع التكريم على ماري أرملة إنفيركلايد. حضر حفل الإطلاق 600 ضيف مدعو وآلاف المتفرجين. تم ربط 1000 طن من سلاسل السحب بالبدن بواسطة حلقات مؤقتة لإبطائها بمجرد دخولها إلى الماء. تم تعليق الهيكل الداعم الخشبي بواسطة الكابلات بحيث تنزلق السفينة للأمام بمجرد دخولها الماء. كانت ست قاطرات في متناول اليد للاستيلاء على الهيكل ونقله إلى الرصيف المناسب.

تم اختبار محركات السفينة في يونيو 1907 قبل التجارب الكاملة المقرر إجراؤها في يوليو. تم ترتيب رحلة بحرية أولية في 27 يوليو مع ممثلي كونارد والأدميرالية ومجلس التجارة وجون براون على متنها. حققت السفينة سرعات تبلغ 25.6 عقدة على مدى ميل مُقاس في سكيلمورلي مع توربينات تعمل بسرعة 194 دورة في الدقيقة وتنتج 76000 شبشب. ومع ذلك ، عند السرعات العالية ، وُجد أن السفينة تعاني من الاهتزازات عند مؤخرة السفينة مما يجعل أماكن الإقامة من الدرجة الثانية غير صالحة للسكن. صعد ضيوف VIP المدعوون الآن على متن السفينة في رحلة إبحار لمدة يومين تم خلالها اختبار السفينة في ظل تشغيل مستمر بسرعات 15 و 18 و 21 عقدة ولكن ليس سرعتها القصوى. في 29 يوليو ، غادر الضيوف وبدأت ثلاثة أيام من المحاكمات الكاملة. سافرت السفينة أربع مرات بين Corsewall Light قبالة اسكتلندا إلى Longship Light قبالة كورنوال في 23 و 25 عقدة ، بين Corsewall Light و Isle of Man ، وجزيرة Aran و Ailsa Craig. تم تحقيق أكثر من 300 ميل بمتوسط ​​سرعة 25.4 عقدة ، وهي أكبر بشكل مريح من 24 عقدة المطلوبة بموجب عقد الأميرالية. يمكن أن تتوقف السفينة في 4 دقائق في 3/4 ميل بدءًا من 23 عقدة عند 166 دورة في الدقيقة ثم تطبيق الرجوع الكامل. لقد حققت سرعة 26 عقدة على مدى ميل مُقاس محملة بمسحب يبلغ 33 قدمًا ، وتمكنت من 26.5 عقدة على مسار 60 ميلًا برسم 31.5 قدمًا. في 180 دورة ، تم إجراء اختبار الدوران وأدت السفينة دائرة كاملة بقطر 1000 ياردة في 50 ثانية. تطلبت الدفة 20 ثانية لتتحول بقوة إلى 35 درجة.

تم تحديد الاهتزاز على أنه ناتج عن التداخل بين أعقاب المراوح الخارجية والداخلية وأصبح أسوأ عند الدوران. عند السرعات العالية ، يتردد تردد الاهتزاز مع مؤخرة السفن مما يجعل الأمر أسوأ. كان الحل هو إضافة تقوية داخلية لمؤخرة السفينة ولكن هذا استلزم شق مناطق الدرجة الثانية ثم إعادة بنائها. تطلب ذلك إضافة عدد من الأعمدة والأقواس إلى مخطط الزخرفة. تم تسليم السفينة أخيرًا إلى كونارد في 26 أغسطس على الرغم من أن مشكلة الاهتزاز لم يتم حلها تمامًا واستمر العمل العلاجي خلال حياتها. في يونيو 1908 تم استبدال المراوح الخارجيتين بأخرى ذات ميل أكبر للشفرة مما أدى إلى تحسن متواضع في الأداء. في أبريل 1909 ، تم استبدال جميع المراوح الأربعة بتصميم رباعي الشفرات مماثل لتلك التي تم تركيبها في موريتانيا بقطر أكبر بستة أقدام ويزن 23 طنًا. أدى هذا التغيير إلى زيادة تقريبية بمقدار عقدة واحدة في السرعة القصوى وتقليل الاهتزاز.

مقارنة مع الطبقة الأولمبية

كانت لوسيتانيا وموريتانيا أصغر من سفن الدرجة الأوليمبية في وايت ستار لاين. تم إطلاق كلتا السفينتين وكانتا في الخدمة لعدة سنوات قبل أن تكون السفن الأولمبية جاهزة لشمال المحيط الأطلسي. على الرغم من أن سرعة سفن كونارد ستكون أسرع بكثير من الطبقة الأولمبية ، إلا أنها لم تكن كافية للسماح للخط بتشغيل خدمة أسبوعية عبر المحيط الأطلسي من كل جانب من جانبي المحيط الأطلسي. كانت هناك حاجة إلى سفينة ثالثة لخدمة أسبوعية ، واستجابة لخطة وايت ستار المعلنة لبناء ثلاث سفن من الدرجة الأوليمبية ، أمر كونارد سفينة ثالثة: أكويتانيا. مثل White Star Line's Olympic ، كان لدى Cunard's Aquitania سرعة خدمة أبطأ ، لكنها كانت سفينة أكبر وأكثر فخامة.

اختلفت سفن الطبقة الأولمبية أيضًا عن Cunard's Lusitania و Mauretania في الطريقة التي تم بها تقسيمها أسفل خط الماء. تم تقسيم أوعية النجم الأبيض بواسطة حواجز عرضية مانعة لتسرب الماء. بينما كان لدى Cunard's Lusitania أيضًا حواجز عرضية ، كان لديها أيضًا حواجز طولية تعمل على طول السفينة على كل جانب ، بين المرجل وغرف المحرك ومخابئ الفحم الموجودة على السطح الخارجي للسفينة. استمعت اللجنة البريطانية التي حققت في كارثة تيتانيك في عام 1912 إلى شهادة عن فيضان مستودعات الفحم الموجودة خارج الحواجز الطولية. نظرًا لكونها بطول كبير ، عند غمرها بالمياه ، فقد تزيد من قائمة السفينة و "تجعل إنزال القوارب على الجانب الآخر أمرًا غير عملي". - وهذا بالضبط ما حدث فيما بعد مع لوسيتانيا. علاوة على ذلك ، كان استقرار السفينة غير كافٍ لترتيب الحاجز المستخدم: فقد يؤدي إغراق ثلاثة مستودعات الفحم فقط على جانب واحد إلى ارتفاع مترسي سلبي. من ناحية أخرى ، تم منح تيتانيك ثباتًا وافرًا وغرقت بقائمة درجات قليلة فقط ، حيث كان التصميم من النوع الذي كان هناك خطر ضئيل للغاية لحدوث فيضانات غير متكافئة وانقلاب محتمل.

اللوحة - Lusitania، وصول نيويورك، عن، رايتها، الرحلة الأولى، 7 سبتمبر 1907

رست لوسيتانيا ، بقيادة العميد البحري جيمس وات ، في مرحلة هبوط ليفربول في رحلتها الأولى في الساعة 16:30 يوم السبت 7 سبتمبر 1907 حيث أخليت حامل بلو ريباند RMS Lucania الرصيف. في ذلك الوقت ، كانت لوسيتانيا أكبر عابرة للمحيطات في الخدمة وستستمر حتى إدخال موريتانيا في نوفمبر من ذلك العام. خلال خدمتها التي استمرت ثماني سنوات ، قامت بما مجموعه 202 رحلة عبور على طريق ليفربول-نيويورك في كونارد لاين.

تجمع حشد من 200000 شخص لرؤية مغادرتها في الساعة 21:00 إلى كوينزتاون ، حيث كان من المقرر أن تأخذ المزيد من الركاب. رست مرة أخرى في Roches Point ، قبالة كوينزتاون ، في الساعة 09:20 من صباح اليوم التالي ، حيث انضمت إليها قريبًا Lucania ، والتي مرت بها في الليل ، وتم إحضار 120 راكبًا إلى السفينة عن طريق العطاء مما أدى إلى إجمالي عدد الركاب. إلى 2320. في الساعة 12:10 من يوم الأحد ، كانت لوسيتانيا جارية مرة أخرى ومررت بمركبة Daunt Rock. في الـ 24 ساعة الأولى ، حققت 561 ميلاً ، مع مجاميع يومية إضافية قدرها 575 و 570 و 593 و 493 ميلاً قبل وصولها إلى ساندي هوك في الساعة 09:05 يوم الجمعة 13 سبتمبر ، حيث استغرقت 5 أيام و 54 دقيقة ، و 30 دقيقة خارج الرقم القياسي الوقت الذي احتفظ به القيصر فيلهلم الثاني من خط لويد الألماني الشمالي. كان الضباب قد أخر السفينة لمدة يومين ، ولم يتم تشغيل محركاتها بعد. وفي نيويورك ، تجمع مئات الآلاف من الأشخاص على ضفة نهر هدسون من باتري بارك إلى الرصيف 56. وقد تم استدعاء جميع شرطة نيويورك إلى السيطرة على الحشد. كانت 100 سيارة أجرة تجرها الخيول في طوابير منذ بداية اليوم جاهزة لنقل الركاب. خلال إقامة الأسبوع ، تم توفير السفينة للجولات المصحوبة بمرشدين. في الساعة 15:00 يوم السبت 21 سبتمبر ، غادرت السفينة في رحلة العودة ، ووصلت كوينزتاون 04:00 يوم 27 سبتمبر وليفربول بعد 12 ساعة. استغرقت رحلة العودة 5 أيام و 4 ساعات و 19 دقيقة ، وتأخرت مرة أخرى بسبب الضباب.

في رحلتها الثانية في طقس أفضل ، وصلت لوسيتانيا إلى ساندي هوك في 11 أكتوبر 1907 في زمن قياسي بلغ 4 أيام و 19 ساعة و 53 دقيقة. كان عليها أن تنتظر وصول المد إلى المرفأ حيث وصلتها الأخبار وقوبلها بأسطول من القوارب الصغيرة ، وأطلقت صفاراتها. بلغ متوسط ​​لوسيتانيا 23.99 عقدة (44.43 كم / ساعة) غربًا و 23.61 عقدة (43.73 كم / ساعة) شرقاً. في ديسمبر 1907 ، دخلت موريتانيا الخدمة وسجلت الرقم القياسي لأسرع معبر متجه شرقا. قامت لوسيتانيا بأسرع نقطة عبور باتجاه الغرب في عام 1909 بعد تغيير مراوحها ، بمتوسط ​​25.85 عقدة (47.87 كم / ساعة). استعادت الرقم القياسي لفترة وجيزة في يوليو من ذلك العام ، لكن موريتانيا استعادت Blue Riband في نفس الشهر ، واحتفظت بها حتى عام 1929 ، عندما استولت عليها SS Bremen.

احتفال هدسون فولتون

اللوحة - صور، بسبب، Lusitania، الوصول، إلى، الرصيف 54، إلى داخل، مدينة نيويورك، 1908

شاركت Lusitania وسفن أخرى في احتفال Hudson-Fulton في مدينة نيويورك من نهاية سبتمبر إلى أوائل أكتوبر 1909. وكان هذا الاحتفال بالذكرى 300 لرحلة هنري هدسون فوق النهر الذي يحمل اسمه والذكرى المائة لروبرت. باخرة فولتون ، كليرمونت. كان الاحتفال أيضًا عرضًا لأنماط النقل المختلفة الموجودة في ذلك الوقت ، حيث تمثل Lusitania أحدث تقدم في تكنولوجيا السفن البخارية. كانت الطائرة هي طريقة السفر الأحدث. كان ويلبر رايت قد أحضر طائرة فلاير إلى جزيرة غفرنرز وشرع في القيام برحلات توضيحية أمام ملايين من سكان نيويورك الذين لم يروا طائرة من قبل. كانت بعض رحلات رايت مباشرة عبر لوسيتانيا ، ولا تزال العديد من الصور الفوتوغرافية للوزيتانيا من ذلك الأسبوع موجودة.

اللوحة - Lusitania، ب، تبخر، عن، builder's، المحاكمة

عندما تم بناء لوسيتانيا ، تم دعم نفقات البناء والتشغيل الخاصة بها من قبل الحكومة البريطانية ، بشرط أن يتم تحويلها إلى طراد تجاري مسلح إذا لزم الأمر. عند اندلاع الحرب العالمية الأولى ، اعتبرتها الأميرالية البريطانية أنها طراد تجاري مسلح ، وتم وضعها على القائمة الرسمية لـ AMCs. بعد ذلك ، ألغت الأميرالية قرارها السابق وقررت عدم استخدامها بصفتها AMC بعد أن استهلكت جميع السفن الكبيرة مثل Lusitania كميات هائلة من الفحم (910 طن / يوم ، أو 37.6 طن / ساعة) وأصبحت استنزافًا خطيرًا لاحتياطيات الوقود التابعة للأميرالية. ، لذلك اعتبرت البطانات السريعة غير مناسبة للدور الذي تؤديه الطرادات الأصغر. كانت أيضًا مميزة جدًا ، لذا تم استخدام بطانات أصغر كوسيلة نقل بدلاً من ذلك. ظلت Lusitania على قائمة AMC الرسمية وتم إدراجها كطراد مساعد في طبعة 1914 من Jane's All the World's Fighting Ships ، جنبًا إلى جنب مع موريتانيا.

عند اندلاع الأعمال العدائية ، ارتفعت المخاوف على سلامة لوسيتانيا وغيرها من السفن الكبيرة. خلال أول عبور للسفينة متجهًا إلى الشرق بعد بدء الحرب ، تم رسمها باللون الرمادي الباهت في محاولة لإخفاء هويتها وجعل اكتشافها مرئيًا أكثر صعوبة. عندما اتضح أن البحرية الألمانية كانت تحت المراقبة من قبل البحرية الملكية ، وتبخر تهديدها التجاري بالكامل تقريبًا ، بدا قريبًا أن المحيط الأطلسي كان آمنًا لسفن مثل لوسيتانيا ، إذا كانت الحجوزات تبرر تكلفة إبقائها في الخدمة .

صورة - منطقة الحظر المعلنة في ألمانيا في فبراير 1915. السفن الموجودة في هذه المنطقة كانت عرضة للتفتيش والهجوم

تم وضع العديد من السفن الكبيرة خلال خريف وشتاء 1914-1915 ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى انخفاض الطلب على سفر الركاب عبر المحيط الأطلسي ، وجزئيًا لحمايتهم من الأضرار الناجمة عن الألغام أو غيرها من الأخطار. من بين أكثر هذه السفن شهرة ، تم استخدام بعضها في النهاية كوسيلة لنقل القوات ، بينما أصبح البعض الآخر سفنًا مستشفيات. ظلت لوسيتانيا في الخدمة التجارية على الرغم من أن الحجوزات على متنها لم تكن قوية بأي حال من الأحوال خلال الخريف والشتاء ، كان الطلب قويًا بما يكفي لإبقائها في الخدمة المدنية. تم اتخاذ تدابير الاقتصاد ، ومع ذلك. كان أحدها إغلاق غرفة المرجل رقم 4 لديها للحفاظ على الفحم وتكاليف الطاقم ، مما أدى إلى خفض سرعتها القصوى من أكثر من 25 عقدة (46 كم / ساعة) إلى 21 عقدة (39 كم / ساعة). ومع ذلك ، كانت أسرع سفينة ركاب من الدرجة الأولى في الخدمة التجارية.

مع تبخر الأخطار الظاهرة ، تم أيضًا إسقاط مخطط الطلاء المقنع للسفينة وأعيدت إلى الألوان المدنية. تم اختيار اسمها بالذهب ، وأعيد طلاء مساراتها بطلاء Cunard التقليدي ، وطُليت بنيتها الفوقية باللون الأبيض مرة أخرى. كان أحد التعديلات هو إضافة شريط ملون من البرونز / الذهب حول قاعدة البنية الفوقية فوق الطلاء الأسود مباشرة.

اللوحة - التحذير الرسمي الصادر عن السفارة الألمانية الإمبراطورية بشأن السفر في لوسيتانيا.

بحلول أوائل عام 1915 بدأ تهديد جديد في الظهور: الغواصات. في البداية ، استخدمها الألمان فقط لمهاجمة السفن البحرية ، وحققوا نجاحات عرضية - ولكن مذهلة في بعض الأحيان -. ثم بدأت غواصات يو في مهاجمة السفن التجارية في بعض الأحيان ، على الرغم من التقيد دائمًا بقواعد الطراد القديمة. في محاولة يائسة للحصول على ميزة على المحيط الأطلسي ، قررت الحكومة الألمانية تكثيف حملة الغواصات. في 4 فبراير 1915 ، أعلنت ألمانيا أن البحار المحيطة بالجزر البريطانية منطقة حرب: اعتبارًا من 18 فبراير ستغرق السفن المتحالفة في المنطقة دون سابق إنذار. لم تكن هذه حرب غواصات غير مقيدة بالكامل حيث سيتم بذل الجهود لتجنب غرق السفن المحايدة.

اللوحة - القبطان daniel، Dow، Lusitania's، قبل الأخير، قبطان

كان من المقرر أن تصل لوسيتانيا إلى ليفربول في 6 مارس 1915. وأصدرت الأميرالية تعليماتها المحددة حول كيفية تجنب الغواصات. على الرغم من النقص الحاد في المدمرات ، أمر الأدميرال هنري أوليفر HMS Louis و Laverock بمرافقة Lusitania ، واتخذ مزيدًا من الاحتياطات بإرسال Q سفينة Lyons للقيام بدوريات في خليج ليفربول. حاول قائد المدمرة اكتشاف مكان لوسيتانيا عن طريق الاتصال هاتفيًا بكونارد ، الذي رفض إعطاء أي معلومات وأحاله إلى الأميرالية. في البحر ، اتصلت السفن بلوسيتانيا عن طريق الراديو ، لكن لم يكن لديها الرموز المستخدمة للتواصل مع السفن التجارية. رفض الكابتن داو من لوسيتانيا إعطاء منصبه إلا في الكود ، وبما أنه كان على أي حال بعيدًا عن المناصب التي أعطوها ، استمر في الوصول إلى ليفربول دون مرافقة.

يبدو أنه ردًا على هذا التهديد الجديد من الغواصة ، تم إجراء بعض التعديلات على Lusitania وعمليتها. أُمرت بعدم رفع أي أعلام في منطقة الحرب ، وتم إرسال عدد من التحذيرات والنصائح إلى قائد السفينة من أجل مساعدته في تحديد أفضل السبل لحماية سفينته من التهديد الجديد ، ويبدو أيضًا أن مساراتها كانت كذلك. على الأرجح باللون الرمادي الداكن للمساعدة في جعلها أقل وضوحًا لغواصات العدو. من الواضح أنه لم يكن هناك أمل في إخفاء هويتها الفعلية ، لأن ملفها الشخصي كان معروفًا جدًا ، ولم تُبذل أي محاولة لرسم اسم السفينة عند المقدمة.

يبدو أن الكابتن داو يعاني من الإجهاد الناتج عن تشغيل سفينته في منطقة الحرب ، وبعد جدل كبير حول "العلم الزائف" ، غادر السفينة كونارد وأوضح لاحقًا أنه كان "متعبًا ومريضًا حقًا". تم استبداله بقائد جديد ، الكابتن ويليام توماس تورنر ، الذي كان قد قاد سابقًا لوسيتانيا وموريتانيا وأكويتانيا في السنوات التي سبقت الحرب.

في 17 أبريل 1915 ، غادرت لوسيتانيا ليفربول في رحلتها رقم 201 عبر المحيط الأطلسي ، ووصلت إلى نيويورك في 24 أبريل. ناقشت مجموعة من الأمريكيين الألمان ، على أمل تجنب الجدل إذا تعرضت لوسيتانيا لهجوم من قبل زورق يو ، مخاوفهم مع ممثل السفارة الألمانية. قررت السفارة تحذير الركاب قبل عبورها التالي بعدم الإبحار على متن لوسيتانيا. وضعت السفارة الألمانية الإمبراطورية إعلانًا تحذيريًا في 50 صحيفة أمريكية ، بما في ذلك تلك الموجودة في نيويورك (انظر الشكل التوضيحي).

غادرت لوسيتانيا الرصيف 54 في نيويورك في 1 مايو 1915. وكانت السفارة الألمانية في واشنطن قد أصدرت هذا التحذير في 22 أبريل.

تنويه! يتم تذكير المسافرين الذين يعتزمون الشروع في رحلة المحيط الأطلسي بأن هناك حالة حرب قائمة بين ألمانيا وحلفائها وبريطانيا العظمى وحلفائها بأن منطقة الحرب تشمل المياه المجاورة للجزر البريطانية ، وفقًا للإخطار الرسمي الذي قدمته الحكومة الإمبراطورية الألمانية ، السفن التي ترفع علم بريطانيا العظمى ، أو أي من حلفائها ، معرضة للتدمير في تلك المياه وأن المسافرين الذين يبحرون في منطقة الحرب على متن سفن بريطانيا العظمى أو حلفائها يفعلون ذلك على مسؤوليتهم الخاصة. السفارة الإمبراطورية الألمانية في واشنطن العاصمة 22 أبريل 1915

تنويه! يتم تذكير المسافرين الذين يعتزمون الشروع في رحلة المحيط الأطلسي بوجود حالة حرب بين ألمانيا وحلفائها وبريطانيا العظمى وحلفائها بأن منطقة الحرب تشمل المياه المجاورة للجزر البريطانية ، وفقًا للإخطار الرسمي الذي قدمته الحكومة الإمبراطورية الألمانية ، السفن التي ترفع علم بريطانيا العظمى ، أو أي من حلفائها ، معرضة للتدمير في تلك المياه وأن المسافرين الذين يبحرون في منطقة الحرب على متن سفن بريطانيا العظمى أو حلفائها يفعلون ذلك على مسؤوليتهم الخاصة. السفارة الإمبراطورية الألمانية في واشنطن العاصمة 22 أبريل 1915

تمت طباعة هذا التحذير بجوار إعلان عن رحلة عودة لوسيتانيا. وأثار التحذير بعض الانزعاج في الصحافة وأثار قلق ركاب السفينة وطاقمها.

عاد الكابتن ويليام توماس تورنر ، المعروف باسم "بولر بيل" لغطاء رأسه المفضل على الشاطئ ، إلى قيادته القديمة في لوسيتانيا. كان عميدًا لخط كونارد وكان بحارًا ذو خبرة عالية ، وقد أعفى دانيال داو ، القبطان العادي للسفينة. كان داو قد تلقى تعليمات من رئيسه ، ألفريد بوث ، لأخذ بعض الإجازة ، بسبب ضغوط قيادة السفينة في الممرات البحرية المليئة بالمركب على شكل U ولاحتجاجاته على أن السفينة لا ينبغي أن تصبح طرادًا تجاريًا مسلحًا ، مما يجعلها ممتازة. هدف للقوات الألمانية .. حاول النقيب تورنر تهدئة الركاب موضحا أن سرعة السفينة جعلتها في مأمن من هجوم الغواصة. ومع ذلك ، أغلقت كونارد إحدى غرف الغلايات الأربع في السفينة لتقليل التكاليف في رحلات الحرب قليلة الاكتتاب ، مما قلل سرعتها القصوى من 25.5 إلى حوالي 22 عقدة.

خرجت لوسيتانيا على البخار من نيويورك ظهر يوم 1 مايو ، متأخرة ساعتين عن الموعد المحدد بسبب نقل 41 راكبًا وطاقمًا من كاميرونيا التي تم الاستيلاء عليها مؤخرًا في اللحظة الأخيرة. بعد وقت قصير من المغادرة ، تم العثور على ثلاثة رجال يتحدثون الألمانية على متن السفينة مختبئين في مخزن مضيف. استجوبهم المفتش ويليام بييربوينت من شرطة ليفربول ، الذي كان مسافرًا تحت ستار راكب من الدرجة الأولى ، قبل أن يحبسهم في الزنازين لمزيد من الاستجواب عندما وصلت السفينة إلى ليفربول. وكان من بين الطاقم أيضًا الإنجليزي نيل ليتش ، الذي كان يعمل مدرسًا في ألمانيا قبل الحرب. تم اعتقال ليتش ولكن تم إطلاق سراحه في وقت لاحق من قبل ألمانيا. تم إخطار السفارة الألمانية في واشنطن بوصول ليتش إلى أمريكا حيث التقى بوكلاء ألمان معروفين. نزل ليتش والألمان الثلاثة المتسللين بالسفينة ، لكن من المحتمل أن يكونوا قد كلفوا بالتجسس على لوسيتانيا وحمولتها. على الأرجح ، كان قد تم بالفعل إبلاغ Pierpoint عن Leach.

اللوحة - Lusitania في نهاية المرحلة الأولى من رحلتها الأولى ، مدينة نيويورك ، سبتمبر 1907. (تم التقاط الصورة بكاميرا بانورامية.)

نقلت لوسيتانيا 1959 شخصًا في رحلتها الأخيرة ، وكان على متنها 1265 راكبًا و 694 من أفراد الطاقم. وكان من بين الذين كانوا على متنها عددًا كبيرًا من الشخصيات اللامعة والمشهورة بما في ذلك:

ثيودت البابا ريدل ، مهندس معماري أمريكي ومحسن (نجا)
رجل الأعمال الكندي السير فريدريك أور لويس ، البارون الأول (نجا)
وليام آر جي هولت ، ابن ووريث المصرفي الكندي السير هربرت صموئيل هولت (نجا)
فرانسيس ماكنتوش ستيفنز ، الاجتماعية في مونتريال ، زوجة السياسي جورج واشنطن ستيفنز (توفي)
ماري كروثر رايرسون من تورنتو ، زوجة جورج ستيرلنج رايرسون ، مؤسس الصليب الأحمر الكندي (توفي)
ليندون دبليو بيتس الابن ، مهندس نيويورك ، خبير اقتصادي وشخصية سياسية (توفي)
النائب البريطاني السابق ديفيد ألفريد توماس (نجا)
ابنته مارغريت ، ليدي ماكوورث ، بريطانية حق الاقتراع (نجت)
إدوين دبليو فريند ، أستاذ الفلسفة في جامعة هارفارد والمؤسس المشارك للجمعية الأمريكية للأبحاث النفسية (توفي وترك زوجة حامل في شهرها الخامس)
أستاذ وكاتب أكسفورد إيان هولبورن (نجا)
زوجة H. Montagu Allan Marguerite (نجت) وابنتاه Anna (توفيت) و Gwendolyn (توفيت)
الممثلات ريتا جوليفيت (نجت) وجوزفين براندل (نجت) وأميليا هربرت (توفيت)
الممرضة البلجيكية ماري ديباج (توفيت) ، زوجة الجراح أنطوان ديباج
مصممة أزياء نيويورك كاري كينيدي (توفيت) وشقيقتها كاثرين هيكسون (توفيت)
مقاول البناء الأمريكي ومالك الفندق ألبرت بيليك (توفي)
الكيميائي الشهير آن جاستس شيمر ، رئيس شركة الكيماويات الأمريكية (توفي)
الكاتب المسرحي تشارلز كلاين (توفي)
الكاتب الأمريكي جوستوس مايلز فورمان (توفي)
مدير المسرح الأمريكي تشارلز فروهمان (توفي)
الفيلسوف والكاتب الأمريكي ومؤسس Roycroft Elbert Hubbard (توفي)
زوجته أليس مور هوبارد ، الكاتبة والناشطة في مجال حقوق المرأة (توفيت)
تاجر النبيذ والمحسن جورج كيسلر (نجا)
عازف البيانو الأمريكي تشارلز نايت (توفي) وأخته إيلين نايت (توفيت)
جامع الفن الأيرلندي الشهير ومؤسس معرض Hugh Lane Municipal Gallery في دبلن السير هيو لين (توفي)
الأمريكية الاجتماعية بياتريس ويذربي (نجت) ، زوجة ألفريد إس ويذربي ، رئيس شركة البترول المكسيكية للوقود الصلب
ابنها ألفريد سكوت ويذربي جونيور (توفي) ووالدتها ماري كامينغز براون (توفيت)
المهندس ورجل الأعمال الأمريكي فريدريك ستارك بيرسون (توفي) وزوجته مابل (توفيت)
عالم الأنساب لوثروب ويثينجتون (توفي)
رياضي ، مليونير ، عضو في عائلة فاندربيلت ، ألفريد جوين فاندربيلت (توفي) - شوهد آخر مرة وهو يربط سترة نجاة على امرأة تحمل طفلاً.
المصمم ذو المناظر الخلابة أوليفر ب.برنارد (نجا) ، وقد نُشرت رسوماته التخطيطية للغرق في صحيفة أخبار لندن المصورة
سياسي وسفير الولايات المتحدة المستقبلي لدى إسبانيا ، أوغدن هاموند من لويزفيل ، كنتاكي (نجا) وزوجته الأولى ماري بيكتون ستيفنز من هوبوكين ، نيو جيرسي (توفي) ، سليل جون ستيفنز وروبرت ليفينغستون ستيفنز (والدا سابقين) عضوة الكونغرس عن ولاية نيو جيرسي ميليسنت فينويك)
دكتور هوارد ل.فيشر ، شقيق والتر ل. فيشر ، وزير الداخلية السابق للولايات المتحدة (نجا)
هربرت س. ستون ، محرر وناشر صحيفة نيويورك ، مؤلف المجلات The Chap Book and The House Beautiful ، ابن ملفيل إيليا ستون (توفي)
القس الدكتور باسل دبليو ماتورين ، عالم لاهوت بريطاني ، ومؤلف وعميد كنيسة القديس كليمنت في فيلادلفيا ، بنسلفانيا (توفي)
لاول مرة الآنسة فيليس هاتشينسون ، ابنة أخت رجل الأعمال روبرت أ.فرانكس البالغة من العمر 20 عامًا ، من ويست أورانج ، نيو جيرسي ، الوكيل المالي لأندرو كارنيجي (توفي)
الملحن والقائد الأيرلندي تي أوبراين بتلر (توفي)
آرثر هنري آدامز ، رئيس شركة المطاط الأمريكية (توفي)
جيمس أ. دنسمير ، تورنتو ، جندي كندي ، الابن الأصغر لجيمس دنسمير (توفي)
تشارلز تي جيفري ، صانع السيارات الذي أصبح رئيسًا لشركة Thomas B. Jeffery بعد وفاة والده (نجا)
بول كرومبتون ، مدير شركة بوث ستيمشيب المحدودة (توفي) ، وزوجته غلاديس (ماتت) وستة أطفال (ماتوا) ومربية (ماتت)
إليزابيث أنتيل لاسيتر ، زوجة اللواء هاري بي لاسيتر وأخت اللواء جون إم أنتيل (نجت)
جوزفين إيتون بورنسايد ، ابنة مؤسس المتجر الكندي تيموثي إيتون (نجت) وابنتها إيريس بورنسايد (توفيت)
ألبرت ل.هوبكنز ، رئيس شركة Newport News Shipbuilding and Drydock Company (توفي)
وليام سترلينج هودجز ، زوجة سارة وولدين ، ويليام ودين (جميعهم ماتوا)
وليام بروديريك كلويت ، رائد أعمال في مجال التعدين كان عائداً من المكسيك إلى لندن. لم يتم العثور على جثته.
جورج ستيفنز ، جزار الأمراء ريسبورو ، باكينجهامشير ، إنجلترا الذين هاجروا إلى الولايات المتحدة قبل بضع سنوات ولكنهم قرروا العودة إلى إنجلترا (نجا)

اللوحة - Lusitania، دخل، ال التعريف، نهر، ميرسي، مقيد، ب، Liverpool، -، رايتها، الوجهة المقصودة. صورة بطاقة بريدية مأخوذة من واترلو بالقرب من ليفربول عام 1908.

مع تبخير السفينة عبر المحيط ، كان الأميرالية البريطانية يتتبع تحركات U-20 ، بقيادة Kapitxnleutnant Walther Schwieger ، من خلال اعتراضات لاسلكية وإيجاد اتجاه الراديو. غادرت الغواصة بوركوم في 30 أبريل ، متجهة شمالًا غربًا عبر بحر الشمال. في 2 مايو ، وصلت إلى بيترهيد وتوجهت حول شمال اسكتلندا وأيرلندا ، ثم على طول السواحل الغربية والجنوبية لأيرلندا ، لدخول البحر الأيرلندي من الجنوب. على الرغم من أن مغادرة الغواصة ووجهتها ووقت وصولها المتوقع كانت معروفة للغرفة 40 في الأميرالية ، إلا أن أنشطة قسم فك التشفير كانت تعتبر سرية للغاية لدرجة أنها لم تكن معروفة حتى لقسم المخابرات العادي الذي يتتبع سفن العدو أو قسم التجارة المسؤول عن تحذير السفن التجارية. فقط كبار الضباط في الأميرالية شاهدوا المعلومات ونقلوا التحذيرات فقط عندما شعروا أنها ضرورية.

في 27 مارس ، اعترضت الغرفة 40 رسالة أظهرت بوضوح أن الألمان قد كسروا الشفرة المستخدمة لتمرير الرسائل إلى السفن التجارية البريطانية. تم تحذير الطرادات التي تحمي السفن التجارية من استخدام الكود لإعطاء توجيهات للشحن لأنه يمكن أن يجذب بسهولة غواصات العدو مثل السفن الموجهة بعيدًا عنها. لم يتم إعطاء كوينزتاون هذا التحذير واستمرت في إعطاء التوجيهات في الكود المخترق ، والذي لم يتغير إلا بعد غرق لوسيتانيا. في هذا الوقت ، شاركت البحرية بشكل كبير في العمليات التي أدت إلى عمليات الإنزال في جاليبولي ، وكانت إدارة المخابرات تنفذ برنامجًا للمعلومات المضللة لإقناع ألمانيا بتوقع هجوم على ساحلها الشمالي. كجزء من هذا ، توقفت حركة المرور العادية عبر القنوات إلى هولندا اعتبارًا من 19 أبريل وتم تسريب تقارير كاذبة حول تحركات سفن القوات من موانئ الساحل الغربي والجنوب البريطاني. أدى ذلك إلى مطالبة الجيش الألماني بعمل هجومي ضد تحركات القوات المتوقعة ، وبالتالي زيادة نشاط الغواصات الألمانية على الساحل الغربي البريطاني. تم تحذير الأسطول من توقع غواصات إضافية ، لكن هذا التحذير لم يتم تمريره إلى تلك الأقسام من البحرية التي تتعامل مع السفن التجارية. تأخرت عودة البارجة أوريون من ديفونبورت إلى اسكتلندا حتى 4 مايو وأعطيت أوامر بالبقاء على بعد 100 ميل من الساحل الأيرلندي.

اللوحة - U-20، أيضا، السفن الأخت، إلى داخل، أرى، إلى، Kiel

في 5 مايو ، أغرقت U-20 سفينة شراعية تجارية ، إيرل لاثوم ، وأطلقت طوربيدًا في كايو رومانو ، وهي سفينة بخارية بريطانية ترفع علمًا محايدًا ، وكلاهما بالقرب من كوينزتاون. أرسلت البحرية الملكية تحذيرًا غير مشفر إلى جميع السفن في الساعة 10:30 مساءً يوم 5 مايو - "الغواصات تعمل قبالة الساحل الجنوبي لأيرلندا" - وفي منتصف الليل تم إضافة التحذيرات الليلية المعتادة ، "غواصة قبالة Fastnet". في 6 مايو ، غرقت U-20 الباخرة التي تبلغ سعتها 6000 طن. ثم فشلت في الحصول على طلقة على البطانة العربية التي يبلغ وزنها 16000 طن ، لأنها على الرغم من أنها حافظت على مسار مستقيم ، كانت البطانة سريعة جدًا ، لكنها غرقت بعد ذلك سفينة شحن بريطانية أخرى سعة 6000 طن لا ترفع أي علم ، Centurion ، وكلها في منطقة Coningbeg سفينة خفيفة. تم إسقاط الإشارة المحددة لغواصة من البث منتصف الليل في 6-7 مايو حيث لم تصل أخبار الغرق الجديد إلى البحرية في كوينزتاون ، وكان من المفترض بشكل صحيح أنه لم يعد هناك غواصة في Fastnet.

تلقى النقيب تورنر من لوسيتانيا رسالة تحذير مرتين مساء يوم 6 مايو ، واتخذ ما شعر أنه احتياطات حكيمة. لقد أغلق الأبواب المانعة لتسرب الماء ، ونشر نقاط مراقبة مزدوجة ، وأمر بحجب الظلام ، وقام بتأرجح قوارب النجاة على أذرع رفعها حتى يمكن إطلاقها بسرعة إذا لزم الأمر. في ذلك المساء ، أقيم حفل موسيقي لصندوق الجمعيات الخيرية للبحارة في جميع أنحاء السفينة واضطر القبطان إلى حضور الحدث في صالة الدرجة الأولى.

في حوالي الساعة 11:00 يوم 7 مايو ، أرسلت الأميرالية تحذيرًا لاسلكيًا آخر إلى جميع السفن ، ربما نتيجة لطلب من ألفريد بوث الذي كان قلقًا بشأن لوسيتانيا: "غواصات يو نشطة في الجزء الجنوبي من القناة الأيرلندية. آخر مرة سمعت فيها عن عشرين على بعد أميال جنوب Coningbeg Light Vessel ". تلقى بوث وجميع أعضاء ليفربول أخبارًا عن الغرق ، والتي كان الأميرالية على علم بها بحلول الساعة 3:00 صباح ذلك اليوم على الأقل. عدل تيرنر اتجاهه إلى الشمال الشرقي ، دون أن يعرف أن هذا التقرير يتعلق بأحداث اليوم السابق ويبدو أنه يعتقد أن الغواصات من المرجح أن تبقى في البحر المفتوح ، بحيث تكون لوسيتانيا أكثر أمانًا بالقرب من الأرض. في الساعة 13:00 تم تلقي رسالة أخرى ، "الغواصة على بعد خمسة أميال جنوب كيب كلير تتقدم غربًا عند رؤيتها في الساعة 10:00 صباحًا". كان هذا التقرير غير دقيق تمامًا حيث لم تكن هناك غواصة في ذلك الموقع ، لكنه أعطى الانطباع بأن غواصة واحدة على الأقل قد مرت بأمان.

كان وقود U-20 منخفضًا ولم يتبق منه سوى ثلاثة طوربيدات. في صباح يوم 7 مايو كانت الرؤية ضعيفة وقرر شفيجر التوجه إلى منزله. غمر في الماء في الساعة 11:00 بعد أن رأى قارب صيد يعتقد أنه ربما يكون دورية بريطانية وبعد فترة وجيزة مرّ بينما كانت لا تزال مغمورة بسفينة بسرعة عالية. كان هذا الطراد جونو عائدًا إلى كوينزتاون ، مسافرًا سريعًا ومتعرجًا بعد أن تلقى تحذيرًا من نشاط الغواصة قبالة كوينزتاون في الساعة 07:45. اعتبر الأميرالية أن هذه الطرادات القديمة معرضة بشدة للغواصات وحاول شفيجر بالفعل استهداف السفينة.

في صباح يوم 6 مايو ، كانت لوسيتانيا على بعد 750 ميلاً إلى الغرب من جنوب أيرلندا. بحلول الساعة الخامسة صباحًا في 7 مايو ، وصلت إلى نقطة 120 ميلًا غربًا جنوب غرب Fastnet Rock (قبالة الطرف الجنوبي من أيرلندا) ، حيث قابلت سفينة الدوريات Partridge. بحلول الساعة 6 صباحًا ، وصل ضباب كثيف وتم نشر نقاط مراقبة إضافية. عندما اقتربت السفينة من أيرلندا ، أمر الكابتن تيرنر بإجراء عمليات سبر للعمق وفي الساعة 8 صباحًا لتقليل السرعة إلى ثمانية عشر عقدة ، ثم إلى 15 عقدة ولكي يصدر صوت الضباب. انزعج بعض الركاب من أن السفينة بدت وكأنها تعلن عن وجودها. بحلول الساعة العاشرة صباحًا ، بدأ الضباب في الارتفاع ، وبحلول الظهيرة تم استبداله بأشعة الشمس الساطعة فوق بحر صافٍ صافٍ وزادت السرعة إلى 18 عقدة.

ظهر U-20 مرة أخرى في الساعة 12:45 حيث كانت الرؤية الآن ممتازة. في الساعة 13:20 شوهد شيء ما وتم استدعاء شفيجر إلى برج المخادع: في البداية بدا أنه عدة سفن بسبب عدد الأقماع والصواري ، لكن هذا انتهى في باخرة واحدة كبيرة تظهر في الأفق. في الساعة 13:25 ، غمرت الغواصة في المنظار بعمق 11 مترًا ووضعت مسارًا لاعتراض البطانة بأقصى سرعتها المغمورة البالغة 9 عقدة. عندما أغلقت السفن لمسافة ميلين ، ابتعدت لوسيتانيا بعيدًا ، خشيت شفيجر أنه فقد هدفه ، لكنها استدارت مرة أخرى ، هذه المرة إلى مسار شبه مثالي لجعلها في موقع الهجوم. على مسافة 700 متر ، أمر بإطلاق طوربيد جيروسكوبي ، على عمق ثلاثة أمتار ، وتم إطلاقه في الساعة 14:10.

بكلمات شفيجر الخاصة ، المسجلة في سجل U-20:

طوربيد يضرب الجانب الأيمن خلف الجسر مباشرة. يحدث تفجير ثقيل بشكل غير عادي مع سحابة شديدة الانفجار. يجب أن يكون انفجار الطوربيد قد أعقبه انفجار ثانٍ [مرجل أم فحم أم مسحوق؟]. تتوقف السفينة على الفور وتتجه نحو اليمين بسرعة كبيرة ، وتغمر في نفس الوقت عند مقدمة السفينة. يصبح اسم لوسيتانيا مرئيًا بأحرف من ذهب.

لاحظت ليزلي مورتون ، البالغة من العمر ثمانية عشر عامًا ، خطوطًا رفيعة من الرغوة تتسابق نحو السفينة. صاح "طوربيدات قادمة على الجانب الأيمن!" عبر مكبر الصوت ، معتقدين أن الفقاعات جاءت من مقذوفين. ضرب الطوربيد لوسيتانيا تحت الجسر ، وأرسل عمودًا من الحطام والطلاء الفولاذي والمياه إلى أعلى وطرق قارب النجاة رقم خمسة من أذرع رفعه. وقال أحد الركاب "بدت وكأن مطرقة مليون طن تصطدم بغلاية بخارية بارتفاع مائة قدم". تبع ذلك انفجار ثانٍ أقوى ، مما أدى إلى إرسال نبع ماء وفحم وغبار وحطام عالياً فوق سطح السفينة. تشهد إدخالات سجل شفيجر أنه أطلق طوربيدًا واحدًا فقط. يشك البعض في صحة هذا الادعاء ، معتبرين أن الحكومة الألمانية غيرت لاحقًا النسخة العادلة المنشورة من سجل شفيجر ، لكن الحسابات من أعضاء طاقم U-20 الآخرين تؤكد ذلك. كانت الإدخالات متوافقة أيضًا مع التقارير الإذاعية التي تم اعتراضها والتي أرسلتها U-20 إلى ألمانيا بمجرد عودتها إلى بحر الشمال ، قبل أي احتمال للتستر الرسمي.

نسف رسم ألماني للوسيتانيا. يظهر بشكل غير صحيح إصابة طوربيد على جانب ميناء السفينة.

يُظهر الرسم الإنجليزي لوسيتانيا وهي تتعرض للنسف بشكل غير صحيح "طوربيد ثانٍ".

تظهر لوسيتانيا وهي تغرق بينما يسابق الصيادون الأيرلنديون الإنقاذ. في الواقع ، كان إطلاق قوارب النجاة أكثر فوضوية.

لوحة 1915 تصور غرق لوسيتانيا بواسطة U-20.

في الساعة 14:12 ، أمر الكابتن تيرنر قائد السفينة جوستون المتمركز على عجلة السفينة بالتوجه نحو الساحل الأيرلندي ، وهو ما أكده جونستون ، لكن السفينة لا يمكن أن تكون ثابتة على المسار وتوقفت بسرعة عن الاستجابة للعجلة . أشار تيرنر إلى عكس المحركات لإيقاف السفينة ، ولكن على الرغم من تلقي الإشارة في غرفة المحرك ، لا يمكن فعل أي شيء. انهار ضغط البخار من 195 رطل / بوصة مربعة قبل الانفجار ، إلى 50 رطل / بوصة مربعة ثم انخفض بعد ذلك. أرسل مشغل Lusitania اللاسلكي رسالة استغاثة فورية ، والتي اعترفت بها محطة لاسلكية ساحلية. بعد ذلك بوقت قصير نقل موقع السفينة ، على بعد 10 أميال جنوب رأس كينسالي القديم. في الساعة 14:14 ، انقطعت الطاقة الكهربائية ، مما أدى إلى إغراق الجزء الداخلي الكهفي للسفينة في الظلام. استمرت الإشارات اللاسلكية على بطاريات الطوارئ ، لكن المصاعد الكهربائية تعطلت ، مما أدى إلى محاصرة الركاب وأغلقت أبواب حاجز الطاقم كإجراء احترازي قبل أن يتعذر إعادة فتح الهجوم لإطلاق سراح الرجال المحاصرين.

أعطى القبطان تيرنر الأمر بالتخلي عن السفينة. غمرت المياه المقصورات الطولية اليمنى للسفينة ، مما تسبب في وضع قائمة بزاوية 15 درجة على الميمنة. شاهد ضابط طوربيد U-20 ، رايموند ويسباخ ، الدمار من خلال منظار السفينة وشعر أن الانفجار كان شديدًا بشكل غير عادي. في غضون ست دقائق ، بدأت نشرة لوسيتانيا في الغرق.

أدت قائمة Lusitania الشديدة إلى اليمين إلى تعقيد عملية إطلاق قوارب النجاة الخاصة بها. بعد عشر دقائق من الطوربيد ، عندما تباطأت بما يكفي لبدء وضع القوارب في الماء ، تأرجحت قوارب النجاة على جانب الميمنة كثيرًا بحيث لا يمكنها الصعود على متنها بأمان. بينما كان لا يزال من الممكن ركوب قوارب النجاة على جانب الميناء ، فإن خفضها يمثل مشكلة مختلفة. كما كان معتادًا في هذه الفترة ، تم تثبيت ألواح بدن لوسيتانيا ، وعندما تم إنزال قوارب النجاة ، تم جرها على مسامير عالية بوصة ، مما هدد بإلحاق أضرار جسيمة بالقوارب قبل هبوطها في الماء.

صورة - 1914 صورة تظهر قوارب النجاة الإضافية القابلة للطي المضافة إلى السفينة

انقلبت العديد من قوارب النجاة أثناء التحميل أو الإنزال ، مما أدى إلى انسكاب الركاب في البحر ، وانقلبت قوارب النجاة الأخرى بسبب حركة السفينة عندما اصطدمت بالمياه. وزُعم أن بعض القوارب ، بسبب إهمال بعض الضباط ، تحطمت على سطح السفينة ، مما أدى إلى تحطم الركاب الآخرين ، والانزلاق نحو الجسر. تم دحض هذا في مقالات مختلفة وشهادات الركاب وأفراد الطاقم. يفقد الطاقم قبضته على حبال الشلالات المستخدمة في إنزال قوارب النجاة - أثناء محاولته إنزال القوارب في المحيط ، وهذا يتسبب في "انسكاب ركاب القارب في البحر مثل الدمى المصنوعة من القماش". قد يقلب الآخرون عند الإطلاق حيث قفز بعض الأشخاص المذعورين إلى القارب. كان لدى لوسيتانيا 48 قارب نجاة ، وهو أكثر من كافٍ لجميع أفراد الطاقم والركاب ، ولكن تم إنزال ستة منهم فقط بنجاح ، وكلهم من جانب الميمنة. جرف عدد قليل من قوارب النجاة الخاصة بها من على سطحها أثناء غرقها ووفرت ملاذًا للعديد من أولئك الموجودين في الماء.

كان هناك ذعر وفوضى على الطوابق. كان شويجر يراقب ذلك من خلال منظار U-20 ، وبحلول الساعة 14:25 ، ألقى المنظار وتوجه إلى البحر. في وقت لاحق من الحرب ، قُتل شفيجر في المعركة عندما طاردته سفينة HMS Stonecrop ، بصفته قائدًا لـ U-88 ، وضرب منجمًا بريطانيًا ، وغرق في 5 سبتمبر 1917 ، شمال Terschelling. لم يكن هناك ناجون من غرق U-88.

مسار لوسيتانيا. منظر للضحايا والناجين في المياه وفي قوارب النجاة. لوحة وليام ليونيل ويلي.

الانفجار الثاني جعل الركاب يعتقدون أن U-20 نسف لوسيتانيا للمرة الثانية.

تأثير طوربيد U-20.

اللوحة - القبطان تيرنر، 1915

ظل الكابتن تورنر على الجسر حتى اندفع الماء لأعلى ودمر الباب المنزلق ، وغسله في البحر. أخذ معه دفتر السجلات والرسوم البيانية للسفينة. تمكن من الهروب من لوسيتانيا الغارقة بسرعة ووجد كرسيًا يطفو في الماء تشبث به. وقد نجا بعد أن انتُشل فاقدًا للوعي من الماء بعد أن أمضى ثلاث ساعات هناك. اصطدم قوس Lusitania بالقاع على بعد حوالي 100 متر (330 قدمًا) أدناه بزاوية ضحلة بسبب زخمها الأمامي أثناء غرقها. على طول الطريق ، انفجرت بعض الغلايات ، بما في ذلك الغلايات التي تسببت في انهيار مسار التحويل الثالث ، وانهارت مسارات التحويل المتبقية بعد فترة وجيزة. كان آخر إصلاح ملاحي لـ Turner قبل دقيقتين فقط من الطوربيد ، وكان قادرًا على تذكر سرعة السفينة وتحملها في لحظة الغرق. كان هذا دقيقًا بما يكفي لتحديد موقع الحطام بعد الحرب. قطعت السفينة مسافة ميلين (3 كيلومترات) من وقت الطوربيد إلى مثواها الأخير ، تاركة وراءها أثرًا من الحطام والأشخاص. بعد أن غرق قوسها تمامًا ، ارتفعت مؤخرة لوسيتانيا من الماء ، وهو ما يكفي لرؤية مراوحها ، ثم نزلت.

غرقت لوسيتانيا في 18 دقيقة على بعد 11.5 ميلاً (19 كم) من رأس أولد هيد أوف كينسالي. مات معها 1198 شخصًا ، من بينهم ما يقرب من مائة طفل. بعد ذلك ، قدم خط كونارد للصيادين المحليين والتجار البحريين مكافأة نقدية للجثث التي تطفو في جميع أنحاء البحر الأيرلندي ، بعضها عائم بعيدًا مثل الساحل الويلزي. وإجمالا ، تم انتشال 289 جثة فقط ، لم يتم التعرف على 65 منها. أعلنت شركة Cunard Steamship عدد القتلى الرسمي البالغ 1،195 في 1 مارس 1916. ودُفنت جثث العديد من الضحايا إما في كوينزتاون ، حيث تم دفن 148 جثة في مقبرة الكنيسة القديمة ، أو في كنيسة القديس مولتوز في كينسيل ، لكن لم يتم العثور على جثث الضحايا الـ 885 الباقين.

قبل يومين من غرق U-20 في Earl of Lathom ، لكنه سمح للطاقم أولاً بالهروب في القوارب. وفقًا للقانون البحري الدولي ، فإن أي سفينة عسكرية توقف سفينة مدنية غير مسلحة كان مطلوبًا للسماح لمن كانوا على متنها بالفرار قبل غرقها. تم وضع الاتفاقيات في وقت ما قبل اختراع الغواصة ولم تأخذ في الاعتبار المخاطر الشديدة التي تواجهها سفينة صغيرة مثل الغواصة إذا تخلت عن ميزة الهجوم المفاجئ. كان من الممكن أن يسمح شفيجر لطاقم وركاب لوسيتانيا بالصعود إلى القوارب ، لكنه اعتبر أن خطر التعرض للاصطدام أو إطلاق النار من قبل مدافع سطح السفينة كبير للغاية. في الواقع ، تم نصح السفن التجارية بالتوجه مباشرة إلى أي قارب يو ظهر على السطح. تم تقديم مكافأة نقدية لأي شخص غرق ، على الرغم من أن النصيحة تمت صياغتها بعناية حتى لا ترقى إلى مستوى طلب الكبش.

وفقًا لبيلي ورايان ، كانت لوسيتانيا تسافر بدون أي علم وتم طلاء اسمها بصبغة داكنة.

تقول إحدى القصص أنه عندما أصدر الملازم شويجر من U-20 أمرًا بإطلاق النار ، لم يشارك مدير التموين ، تشارلز فويجيلي ، في هجوم على النساء والأطفال ، ورفض تمرير الأمر إلى غرفة الطوربيد - قرار التي تمت محاكمته العسكرية بسببها وقضى ثلاث سنوات في السجن في كيل.

استفسارات رسمية حول الغرق

مباشرة بعد الغرق ، في 8 مايو ، فتح قاضي التحقيق المحلي في المقاطعة جون هوجان تحقيقًا في Kinsale في وفاة رجلين وثلاث إناث تم نقل جثثهم إلى الشاطئ بواسطة قارب محلي ، Heron. تم نقل معظم الناجين (والموتى) إلى كوينزتاون بدلاً من Kinsale ، التي كانت أقرب. في 10 مايو قدم الكابتن تورنر أدلة على أحداث الغرق حيث وصف أن السفينة قد أصيبت بطوربيد واحد بين القمعين الثالث والرابع. وأعقب ذلك على الفور انفجار ثانٍ. واعترف بتلقي تحذيرات عامة بشأن الغواصات ، لكنه لم يتم إبلاغه بغرق إيرل لاثوم. وذكر أنه تلقى تعليمات أخرى من الأميرالية كان قد نفذها ولكن لم يُسمح له بمناقشتها. أصدر الطبيب الشرعي حكما بأن المتوفى قد غرق إثر هجوم على سفينة غير مسلحة وغير مقاتلة بما يتعارض مع القانون الدولي. بعد نصف ساعة من انتهاء التحقيق وإعطاء نتائجه للصحافة ، وصل محامي التاج في كورك ، هاري وين ، مع تعليمات بوقفه. لم يكن الكابتن تيرنر يقدم أدلة ولا ينبغي الإدلاء بأي تصريحات حول أي تعليمات مقدمة للشحن حول تجنب الغواصات.

تحقيق مجلس التجارة

اللوحة - جون Bigham، 1st Viscount، ميرسي، المفوض الحطام

ترأس تحقيق مجلس التجارة الرسمي في الغرق من قبل مفوض الحطام اللورد ميرسي وتم عقده في Westminster Central Hall في الفترة من 15 إلى 18 يونيو 1915 مع جلسات أخرى في فندق Westminster Palace في 1 يوليو و Caxton Hall في 17 يوليو.كان للورد ميرسي خلفية في القانون التجاري وليس البحري ، لكنه ترأس عددًا من التحقيقات البحرية المهمة ، بما في ذلك تلك المتعلقة بفقدان تيتانيك. وساعده أربعة مقيمين ، الأدميرال السير فريدريك صموئيل إنجليفيلد ، والملازم القائد هيرن ، واثنان من قباطنة البحرية التجارية ، ديفيز وجي سبيدج. مثل المدعي العام ، السير إدوارد كارسون ، مجلس التجارة ، يساعده النائب العام ف. إ. سميث. تم الإبقاء على بتلر أسبينال ، الذي كان يمثل سابقًا مجلس التجارة في تحقيق تيتانيك ، لتمثيل كونارد. تم استدعاء ما مجموعه 36 شاهدا ، اللورد ميرسي مستفسرًا عن سبب عدم قيام المزيد من الناجين بالإدلاء بشهاداتهم. كانت معظم الجلسات علنية ولكن عقدت جلستان في 15 و 18 يونيو / حزيران في جلسة مغلقة عند تقديم أدلة تتعلق بملاحة السفينة.

تم جمع البيانات من جميع أفراد الطاقم. تمت كتابتها جميعًا لعرضها على الاستفسار على نماذج قياسية بخط يد متطابق مع صياغة مماثلة. وصف مسؤول التموين جونستون في وقت لاحق أنه تم الضغط عليه ليكون مخلصًا للشركة ، وأنه قد تم اقتراحه إذا ضرب طوربيدان السفينة ، بدلاً من الطوربيد الذي وصفه. أثناء تقديم الأدلة إلى المحكمة لم يُسأل عن طوربيدات. ورُفض شهود آخرون ، زعموا تورط طوربيد واحد فقط ، في الإدلاء بشهادتهم. على النقيض من تصريحه في التحقيق ، ذكر الكابتن تيرنر أن طوربيدات ضربت السفينة ، وليس طوربيدًا واحدًا. في مقابلة في عام 1933 ، عاد تيرنر إلى بيانه الأصلي بأنه كان هناك طوربيد واحد فقط. قال معظم الشهود إنه كان هناك اثنان ، لكن قال الزوجان إن ثلاثة ، ربما تشمل غواصة ثانية. حاول كليم إدواردز ، الذي يمثل نقابة البحارة ، تقديم دليل حول الأجزاء المانعة لتسرب المياه التي تم تضمينها ولكن اللورد ميرسي منع من القيام بذلك.

اللوحة - تشرشل و فيشر

خلال جلسات الاستماع المغلقة ، حاول الأميرالية إلقاء اللوم على الكابتن تيرنر ، حيث كان خطهم المقصود هو أن تيرنر كان مهملاً. بدأت جذور هذا الرأي في التقارير الأولى حول الغرق من نائب الأدميرال كوك قائد البحرية في كوينزتاون. وأفاد أن "السفينة تم تحذيرها بشكل خاص من أن الغواصات كانت نشطة على الساحل الجنوبي وللحفاظ على مسار منتصف القناة وتجنب الرؤوس ، كما تم إبلاغ موقع الغواصة قبالة كيب كلير في الساعة 10:00 من قبل W / T لها ..". بدأ الكابتن ويب ، مدير قسم التجارة ، في إعداد ملف بالإشارات المرسلة إلى لوسيتانيا والتي ربما فشل تيرنر في مراقبتها. أشار First Sea Lord Fisher في إحدى الوثائق التي قدمها Webb للمراجعة ، "بما أن شركة Cunard لم تكن لتوظف رجلاً غير كفء ، فمن المؤكد أن الكابتن تيرنر ليس أحمقًا بل مغرمًا. وآمل أن يتم القبض على تيرنر فور وقوع الحادث. التحقيق مهما كان الحكم ". أشار اللورد الأول وينستون تشرشل ، "أنا أعتبر أن قضية الأدميرالات ضد تيرنر يجب أن يضغط عليها مستشار ماهر وأن الكابتن ويب يجب أن يحضر كشاهد إذا لم يتم توظيفه كمقيم. سوف نلاحق القبطان دون فحص". في هذه الحالة ، تم استبدال كل من تشرشل وفيشر في مناصبهم قبل التحقيق بسبب فشل حملة جاليبولي.

اللوحة - إدوارد كارسون، برغم، مصور، إلى داخل، معرض الغرور

تحول جزء من الإجراءات إلى مسألة تكتيكات المراوغة المناسبة ضد الغواصات. تم إخبار الكابتن تورنر بأنه فشل في الامتثال لتعليمات الأميرالية بالسفر بسرعة عالية ، والحفاظ على مسار متعرج والابتعاد عن الشاطئ. تمت قراءة التعليمات البحرية حول التعرج على القبطان ، الذي أكد أنه استقبلها ، على الرغم من أنه أضاف لاحقًا أنها لا تبدو كما يتذكرها. لم يكن هذا مفاجئًا ، حيث تمت الموافقة على اللوائح المذكورة فقط في 25 أبريل ، بعد وصول لوسيتانيا الأخير إلى نيويورك ، وبدأ التوزيع في 13 مايو ، بعد غرقها. تباطأ فريق لوسيتانيا إلى 15 عقدة في وقت ما بسبب الضباب ، لكنه احتفظ بخلاف ذلك بـ 18 عقدة يمر عبر أيرلندا. كانت 18 عقدة أسرع من جميع السفن الأخرى في الأسطول التجاري البريطاني باستثناء تسع منها وكانت أسرع بشكل مريح من الغواصة. على الرغم من أنه قد يكون قد حقق 21 عقدة وأصدر أوامر برفع البخار جاهزًا للقيام بذلك ، إلا أنه كان يخضع أيضًا لأوامر حتى وصوله إلى ليفربول بسبب ارتفاع المد حتى لا تضطر السفينة إلى الانتظار لدخول الميناء. وهكذا اختار أن يسافر ببطء أكثر. في ذلك الوقت ، لم يتم نسف أي سفينة تسير بسرعة تزيد عن 15 عقدة. على الرغم من أن الأميرالية أمر السفن بالبقاء بعيدًا عن الشاطئ وزُعم أن تيرنر كان على بعد 8 أميال فقط ، كانت المسافة الفعلية عند الضربة ثلاثة عشر ميلاً. كإجراء معمول به ، كانت السفن التي تسافر على مسافة تزيد عن خمسة أميال من الشاطئ تخضع للرقابة عادةً لكونها قريبة جدًا.

ذكر تيرنر أنه ناقش مسألة المسار الذي يجب أن تسلكه السفينة مع أكبر ضابطين ، الكابتن أندرسون وكبير الضباط بايبر ، ولم ينج أي منهما. وافق الثلاثة على أن تحذير الأميرالية "نشاط الغواصة على بعد 20 ميلًا جنوب كونينجبيغ" ، تجاوز فعليًا نصيحة الأدميرالية الأخرى بالالتزام بـ "القناة الوسطى" ، والتي كانت بالضبط المكان الذي تم الإبلاغ فيه عن الغواصة. لذلك أمر بتغيير المسار في الساعة 12:40 ، وكان يعتزم تقريب السفينة من الأرض ثم اتخاذ مسار شمال الغواصة المبلغ عنها.

في إحدى مراحل الإجراءات ، حاول سميث الضغط على نقطة كان يطرحها بالاقتباس من إشارة مرسلة إلى السفن البريطانية. استفسر اللورد ميرسي عن الرسالة التي كانت هذه ، واتضح أن الرسالة المعنية موجودة في نسخة الأدلة التي قدمها مكتب المحامي التجاري في مجلس التجارة ، السير إليس كونليف ، إلى سميث ، ولكن ليس في النسخ المعطاة للآخرين. أوضح كونليف التناقض بالقول إنه تم إعداد نسخ مختلفة من الأوراق للاستخدام اعتمادًا على ما إذا كان التحقيق في الكاميرا أم لا ، ولكن يبدو أن الرسالة المقتبسة لم تكن موجودة على الإطلاق. لاحظ اللورد ميرسي أن وظيفته هي الوصول إلى الحقيقة ، وبعد ذلك أصبح أكثر انتقادًا للأدلة الأميرالية.

في 10 يونيو ، قبل جلسة الاستماع مباشرة ، تم إجراء تغييرات مهمة على قانون الدفاع عن المملكة ، مما جعل جمع أو نشر معلومات حول طبيعة أو استخدام أو نقل "مواد الحرب" لأي سبب من الأسباب يعتبر جريمة. في السابق كانت هذه جريمة فقط إذا تم جمع المعلومات لمساعدة العدو. تم استخدام هذا لمنع النقاش حول شحنة السفينة. تم ذكر خراطيش البنادق التي كانت تحملها لوسيتانيا أثناء القضية ، وذكر اللورد ميرسي أن "حالة الذخيرة التي كانت على متنها والتي يبلغ عددها 5000 صندوق كانت على بعد 50 ياردة من مكان ضرب الطوربيد للسفينة".

عُقدت جلسة استماع إضافية في 1 يوليو بناءً على إصرار جوزيف ماريشال ، الذي كان يهدد بمقاضاة كونارد بسبب سوء تعامله مع الكارثة. وشهد أن الانفجار الثاني بدا له وكأنه دوي نيران مدفع رشاش وبدا وكأنه أسفل غرفة طعام الدرجة الثانية في مؤخرة السفينة حيث كان جالسًا. تم البحث عن معلومات حول خلفية ماريشال من قبل الحكومة البريطانية وتم تسريبها إلى الصحافة لتشويه سمعته.

تم تبرئة الكابتن تيرنر ، وشركة كونارد ، والبحرية الملكية من أي إهمال ، وتم إلقاء اللوم كله على الحكومة الألمانية. وجد اللورد ميرسي أن تيرنر "مارس حكمه للأفضل" وأن اللوم في الكارثة "يجب أن يقع فقط على أولئك الذين تآمروا وعلى أولئك الذين ارتكبوا الجريمة".

بعد يومين من إغلاق التحقيق ، تنازل اللورد ميرسي عن أتعابه للقضية واستقال رسميًا. كانت كلماته الأخيرة حول هذا الموضوع: "قضية لوسيتانيا كانت عملاً ملعونًا وقذرًا!" لم يتم إتاحة التقرير الكامل للجمهور مطلقًا. كان يُعتقد أن هناك نسخة بين أوراق اللورد ميرسي الخاصة بعد وفاته ولكن ثبت منذ ذلك الحين أنه لا يمكن تعقبها.

إجراءات المحكمة الأمريكية

في الولايات المتحدة ، تم رفع سبعة وستين مطالبة بالتعويض ضد كونارد ، وتم الاستماع إليها جميعًا في عام 1918. وكان القاضي جوليوس ماير ، الذي اختير للنظر في القضية ، قد ترأس سابقًا القضية المرفوعة بعد فقدان تيتانيك ، حيث حكم لصالح شركة الشحن. كان ماير محافظًا اعتُبر شخصًا آمنًا مع قضايا المصلحة الوطنية ، وكانت ملاحظته المفضلة للمحامين هي "الوصول إلى النقطة المهمة". كان من المقرر سماع القضية بدون هيئة محلفين. اتفق الجانبان مسبقًا على عدم طرح أي سؤال حول ما إذا كانت لوسيتانيا مسلحة أو تحمل جنودًا أو ذخيرة. أدلى 33 شاهداً ممن لم يتمكنوا من السفر إلى الولايات المتحدة بإفاداتهم في إنجلترا للمفوض آر في وين. تم النظر في الأدلة المقدمة في جلسة علنية لتحقيق ميرسي ، ولكن لم يتم النظر في الأدلة من الجلسات البريطانية المغلقة. تم التذرع بقانون الدفاع عن المملكة حتى لا يتمكن الشهود البريطانيون من الإدلاء بشهاداتهم حول أي موضوع غطاه. تم جمع البيانات في كوينزتاون فور غرق السفينة من قبل القنصل الأمريكي ، ويسلي فروست ، لكن لم يتم إصدارها.

قدم الكابتن تيرنر أدلة في إنجلترا وقدم الآن دفاعًا أكثر حماسة عن أفعاله. وقال إنه حتى وقت الغرق لم يكن لديه سبب للاعتقاد بأن التعرج في سفينة سريعة سيساعد. في الواقع ، كان قد قاد منذ ذلك الحين سفينة أخرى غرقت أثناء التعرج. كان موقفه مدعومًا بأدلة من النقباء الآخرين ، الذين قالوا إنه قبل غرق لوسيتانيا ، لم تكن هناك سفن تجارية متعرجة. جادل تيرنر بأن الحفاظ على مسار ثابت لمدة 30 دقيقة كان ضروريًا لاتخاذ اتجاه من أربع نقاط وتأكيد موقف السفينة بدقة ، ولكن في هذه المرحلة حصل على دعم أقل ، حيث جادل القباطنة الآخرون بأنه كان من الممكن أخذ تأثير نقطتين في خمس دقائق وكان من الممكن أن يكون دقيقًا بما فيه الكفاية.

شهد العديد من الشهود أن الكوة عبر السفينة كانت مفتوحة وقت الغرق ، وأكد شاهد خبير أن هذه الفتحة على ارتفاع ثلاثة أقدام تحت الماء ستسمح بدخول أربعة أطنان من الماء في الدقيقة. تباينت الشهادات حول عدد الطوربيدات الموجودة ، وما إذا كانت الضربة قد حدثت بين القمع الأول والثاني ، أو الثالث والرابع. تم النظر في طبيعة الشحنة الرسمية ، لكن الخبراء اعتبروا أنه لا يمكن تحت أي ظرف من الظروف أن تنفجر الشحنة. يوجد سجل أن Crewman Jack Roper كتب إلى Cunard في عام 1919 يطلب فيه نفقات لشهادته وفقًا للسطر الذي أشار إليه Cunard.

كان حكم ماير هو أن "سبب الغرق كان فعلًا غير قانوني للحكومة الإمبراطورية الألمانية" ، وأن طوربيدات متورطة ، وأن القبطان قد تصرف بشكل صحيح وأن إجراءات الطوارئ كانت ترقى إلى المستوى المتوقع آنذاك. وحكم بضرورة توجيه المزيد من المطالبات بالتعويض إلى الحكومة الألمانية (التي دفعت في النهاية 2.5 مليون دولار في عام 1925).

اللوحة - تصوير، بسبب، Lusitania's، زوارق الحياة، إلى داخل، ال التعريف، انزلق، إلى داخل، Queenstown

في 8 مايو ، أدلى الدكتور برنارد ديرنبرغ ، وزير المستعمرات الألماني السابق ، ببيان في كليفلاند ، أوهايو ، حاول فيه تبرير غرق لوسيتانيا. في ذلك الوقت ، تم الاعتراف بـ Dernburg باعتباره المتحدث الرسمي باسم الحكومة الإمبراطورية الألمانية في الولايات المتحدة. قال ديرنبرج إنه بسبب أن لوسيتانيا "حملت ممنوعات حرب" وأيضًا لأنها "صُنفت على أنها طراد مساعد" ، كان لألمانيا الحق في تدميرها بغض النظر عن أي ركاب على متنها. وأضافت ديرنبرج أن التحذيرات التي وجهتها السفارة الألمانية قبل إبحارها بالإضافة إلى مذكرة 18 فبراير التي تعلن وجود "مناطق حرب" أعفت ألمانيا من أي مسؤولية عن مقتل المواطنين الأمريكيين على متنها. وأشار إلى الذخيرة والسلع العسكرية المعلنة في بيان لوسيتانيا ، وقال إن "السفن من هذا النوع" يمكن الاستيلاء عليها وتدميرها بموجب قواعد لاهاي دون أي احترام لمنطقة حرب.

اللوحة - رفع، سيف العدل، أداة تعريف إنجليزية غير معروفة، دعاية المملكة المتحدة، الملصق، ب، Lusitania، إلى داخل، ال التعريف، الخلفية

في اليوم التالي ، أصدرت الحكومة الألمانية بلاغًا رسميًا بشأن الغرق قالت فيه إن سفينة كونارد لوسيتانيا "تعرضت بالأمس لنسف من قبل غواصة ألمانية وغرقت" ، وأن لوسيتانيا "كانت مسلحة بشكل طبيعي بالبنادق ، كما حدث مؤخرًا. سفن بخارية تجارية "وأن" كما هو معروف هنا ، كان لديها كميات كبيرة من المواد الحربية في شحنتها ".

أصدر دودلي فيلد مالون ، جامع ميناء نيويورك ، نفيًا رسميًا للتهم الألمانية ، قائلاً إنه تم تفتيش لوسيتانيا قبل مغادرتها ولم يتم العثور على أي أسلحة أو تركيبها أو تركيبها. ذكر مالون أنه لن يُسمح لأي سفينة تجارية بالتسلح في الميناء ومغادرة الميناء. نفى مساعد مدير شركة كونارد لاين هيرمان وينتر تهمة حملها للذخائر:

كان لديها 4200 علبة خراطيش ، لكنها كانت خراطيش للأسلحة الصغيرة ، معبأة في علب منفصلة. هم بالتأكيد لا يندرجون تحت تصنيف الذخيرة. لن تسمح لنا سلطات الولايات المتحدة بحمل ذخيرة ، مصنفة على هذا النحو من قبل السلطات العسكرية ، على متن سفينة ركاب. منذ سنوات ونحن نرسل خراطيش الأسلحة الصغيرة إلى الخارج في لوسيتانيا. -نيويورك تايمز ، ١٠ مايو ١٩١٥

حقيقة أن لوسيتانيا كانت تحمل قذائف وخراطيش لم تكن معروفة للجمهور البريطاني في ذلك الوقت.

تم انتقاد الغرق بشدة من قبل تركيا والنمسا-المجر ، بينما في الصحافة الألمانية ، شجب الغرق من قبل Vorwxrts ، الصحيفة اليومية للحزب الاشتراكي الديمقراطي في ألمانيا ، وكذلك من قبل الكابتن بيرسيوس ، الناقد البحري الصريح الذي كتب لـ Berliner Tageblatt.

في أعقاب الغرق ، حاولت الحكومة الألمانية تبرير ذلك من خلال الزعم في بيان رسمي أنها كانت مسلحة بالبنادق ، ولديها "كميات كبيرة من المواد الحربية" في شحنتها. وذكروا أيضًا أنه نظرًا لتصنيفها على أنها طراد مساعد ، كان لألمانيا الحق في تدميرها بغض النظر عن أي ركاب على متنها ، وأن التحذيرات التي أصدرتها السفارة الألمانية قبل إبحارها بالإضافة إلى مذكرة 18 فبراير التي تعلن وجود "حرب" المناطق "، بإعفاء ألمانيا من أي مسؤولية عن مقتل مواطنين أمريكيين على متنها. بينما كان صحيحًا أن Lusitania قد تم تزويدها بمدافع كجزء من متطلبات القرض الحكومي أثناء بنائها ، لتمكين التحويل السريع إلى طراد تجاري مسلح (AMC) في حالة الحرب ، لم يتم تركيب البنادق نفسها. ومع ذلك ، لا تزال مدرجة رسميًا على أنها AMC. تضمنت شحنتها ما يقدر بـ 4200000 طلقة من خراطيش البنادق ، و 1250 غلافًا للقذائف الفارغة ، و 18 حالة للصمامات غير المتفجرة ، وكلها مدرجة في بيانها ، لكن الخراطيش لم تصنف رسميًا كذخيرة من قبل كونارد لاين. تم طرح نظريات مختلفة على مر السنين مفادها أنها حملت أيضًا مواد شديدة الانفجار غير معلنة تم تفجيرها بواسطة الطوربيد وساعدت في إغراقها ، لكن هذا لم يتم إثباته مطلقًا.

الإجراءات البريطانية والأمريكية

شفيغر أدين في صحافة الحلفاء كمجرم حرب.

من بين 139 مواطنًا أمريكيًا على متن لوسيتانيا ، فقد 128 أرواحهم ، وكان هناك غضب هائل في بريطانيا وأمريكا ، ووصفته ذا نيشن بأنه "عمل يخجل منه أحد الهون ، ويخجل أحدهم ، ويعتذر قرصان بربري". شعر البريطانيون أن على الأمريكيين إعلان الحرب على ألمانيا. ومع ذلك ، رفض الرئيس الأمريكي وودرو ويلسون المبالغة في رد الفعل. قال في فيلادلفيا في 10 مايو 1915:

هناك شيء مثل أن يكون الرجل فخورًا جدًا بالقتال. هناك شيء مثل أن تكون الأمة على حق لدرجة أنها لا تحتاج إلى إقناع الآخرين بالقوة بأنها على صواب.

عندما بدأت ألمانيا حملة الغواصات ضد بريطانيا ، حذر ويلسون من أن الولايات المتحدة ستحمل الحكومة الألمانية مسؤولية صارمة عن أي انتهاكات للحقوق الأمريكية.

خلال الأسابيع التي أعقبت الغرق ، نوقشت هذه القضية بشدة داخل الإدارة. حث وزير الخارجية وليام جينينغز برايان على التسوية وضبط النفس. كان يعتقد أن الولايات المتحدة يجب أن تحاول إقناع البريطانيين بالتخلي عن منعهم للمواد الغذائية والحد من عمليات زرع الألغام في نفس الوقت الذي تم فيه إقناع الألمان بتقليص حملة الغواصات. كما اقترح أن تصدر الحكومة الأمريكية تحذيرًا صريحًا ضد المواطنين الأمريكيين الذين يسافرون على متن أي سفن محاربة. على الرغم من تعاطفه مع مشاعر بريان المناهضة للحرب ، أصر ويلسون على أن الحكومة الألمانية يجب أن تعتذر عن الغرق ، وتعوض الضحايا الأمريكيين ، وتعهد بتجنب أي حدث مماثل في المستقبل.

اللوحة - "A letter from the President of the United States". الرسوم الكاريكاتورية السياسية الأمريكية المعاصرة

وبدعم من الرجل الثاني في وزارة الخارجية روبرت لانسينغ ، أوضح ويلسون موقفه في ثلاث مذكرات للحكومة الألمانية صدرت في 13 مايو و 9 يونيو و 21 يوليو.

أكدت المذكرة الأولى حق الأمريكيين في السفر كركاب على السفن التجارية ودعت الألمان إلى التخلي عن حرب الغواصات ضد السفن التجارية ، أيا كان العلم الذي يبحرون تحته.

في المذكرة الثانية ، رفض ويلسون الحجج الألمانية بأن الحصار البريطاني كان غير قانوني ، وكان هجومًا وحشيًا وقاتلًا على المدنيين الأبرياء ، واتهامهم بأن لوسيتانيا كانت تحمل ذخائر. اعتبر ويليام جينينغز برايان أن مذكرة ويلسون الثانية استفزازية للغاية واستقال احتجاجًا على عدم اعتدالها ، ليحل محله روبرت لانسينغ الذي قال لاحقًا في مذكراته أنه بعد المأساة كان دائمًا "مقتنعًا بأننا سنصبح في النهاية حليفًا لبريطانيا". ".

أصدرت المذكرة الثالثة ، بتاريخ 21 يوليو ، إنذارًا نهائيًا مفاده أن الولايات المتحدة ستعتبر أي غرق لاحق "غير ودي عن عمد".

في حين أن الجمهور والقيادة الأمريكية لم يكونوا مستعدين للحرب ، فقد تم تحديد الطريق إلى إعلان الحرب في نهاية المطاف نتيجة غرق لوسيتانيا. في 19 أغسطس ، أغرقت U-24 سفينة وايت ستار لاين إس إس العربية ، مما أدى إلى فقدان 44 راكبًا وطاقمًا ، ثلاثة منهم أمريكيون. بينما تصر الحكومة الألمانية على شرعية حملتها ضد سفن الحلفاء ، تنصلت من غرق السفينة العربية وقدمت تعويضًا وتعهدت بأمر قادة الغواصات بالتخلي عن الهجمات غير المعلنة على السفن التجارية والركاب.

كان الرأي العام والصحافة والحكومة البريطانية بشكل عام مستائين من تصرفات ويلسون - ولم يدركوا أنها تعكس الرأي العام الأمريكي في الوقت الحالي. لقد سخروا منهم "فخورون جدا أو خائفون جدا". القذائف التي لم تنفجر في الجبهة كانت تسمى "ويلسون".

أقنع المستشار الألماني Theobald von Bethmann-Hollweg القيصر بمنع اتخاذ إجراء ضد السفن التي ترفع أعلامًا محايدة وتم تأجيل حرب الغواصات مرة أخرى في 27 أغسطس ، حيث تم إدراك أن السفن البريطانية يمكن أن ترفع أعلامًا محايدة بسهولة.

كان هناك خلاف حول هذه الخطوة بين أميرالات البحرية (برئاسة ألفريد فون تيربيتز) وبيثمان هولفيغ. بدعم من رئيس أركان الجيش إريك فون فالكنهاين ، أيد القيصر فيلهلم الثاني حل المستشار ، وتراجع تيربيتز والأميرالية.نص أمر التقييد الألماني الصادر في 9 سبتمبر 1915 على أنه لا يُسمح بالهجمات إلا على السفن التي كانت بريطانية بالتأكيد ، بينما يجب معاملة السفن المحايدة بموجب قواعد قانون الجوائز ، ولا يُسمح بأي هجوم على سفن الركاب على الإطلاق. تطلبت حالة الحرب عدم وجود احتمال لسوء تفسير الأوامر ، وفي 18 سبتمبر أصدر هينينج فون هولتزندورف ، الرئيس الجديد للأميرالية الألمانية ، أمرًا سريًا: جميع غواصات يو التي تعمل في القناة الإنجليزية وقبالة الساحل الغربي تم استدعاء المملكة المتحدة ، وستستمر حرب U-boat فقط في بحر الشمال ، حيث ستجرى وفقًا لقواعد قانون الجوائز.

كان من مصلحة البريطانيين إبقاء المشاعر الأمريكية مشتعلة ، وتم تداول قصة ملفقة مفادها أنه في بعض مناطق ألمانيا ، حصل أطفال المدارس على عطلة للاحتفال بغرق لوسيتانيا. كانت هذه القصة مؤثرة للغاية لدرجة أن جيمس دبليو جيرارد ، سفير الولايات المتحدة في ألمانيا ، سردها في مذكراته عن الفترة التي قضاها في ألمانيا ، وجهاً لوجه مع القيصر (1918) ، على الرغم من عدم إثبات صحتها.

في أغسطس 1915 ، قام النحات كارل إكس جويتز الحائز على ميدالية ميونيخ (1875-1950) ، الذي أنتج سلسلة من الميداليات الدعائية والساخرة كتعليق مستمر على الحرب ، بضرب سلسلة صغيرة من الميداليات باعتبارها هجومًا ساخرًا محدود الانتشار. (تم ضرب أقل من 500) على خط كونارد لمحاولة مواصلة العمل كالمعتاد خلال زمن الحرب. ألقى جويتز باللوم على كل من الحكومة البريطانية وخط كونارد في السماح للسفينة لوسيتانيا بالإبحار على الرغم من تحذيرات السفارة الألمانية.

أظهر أحد جانبي الميدالية غرق لوسيتانيا محملة بالبنادق (تم تصويرها بشكل غير صحيح وهي تغرق المؤخرة أولاً) مع شعار "KEINE BANNWARE!" ("NO CONTRABAND!") ، بينما أظهر العكس هيكلًا عظميًا يبيع تذاكر Cunard مع شعار "Geschx ft x ber Alles" ("Business Above All").

كان جويتز قد وضع تاريخًا غير صحيح لإغراق الميدالية ، وهو خطأ ألقى باللوم عليه لاحقًا في خطأ في مقال صحفي حول الغرق: بدلاً من 7 مايو ، كان قد وضع "5. ماي" ، قبل يومين من الغرق الفعلي. غير مدركًا لخطأه ، قام جويتز بعمل نسخ من الميدالية وباعها في ميونيخ وأيضًا لبعض تجار العملات الذين أجرى معهم أعمالًا.

حصلت وزارة الخارجية البريطانية على نسخة من الميدالية ، وصورتها ، وأرسلت نسخًا منها إلى الولايات المتحدة حيث نُشرت في صحيفة نيويورك تايمز في 5 مايو 1916. ونشرت العديد من المجلات الشعبية صوراً للميدالية ، وزعمت كذباً أن تم منحها لطاقم قارب U.

نسخة بريطانية طبق الأصل من ميدالية جويتز

صورة - نسخة بريطانية طبق الأصل من ميدالية لوسيتانيا ، مع التاريخ كـ "5 May"

جذبت ميدالية جويتز الكثير من الاهتمام حتى أن اللورد نيوتن ، الذي كان مسؤولاً عن الدعاية في وزارة الخارجية عام 1916 ، قرر استغلال المشاعر المعادية لألمانيا التي أثارتها لأغراض الدعاية وطلب من رجل الأعمال هاري جوردون سلفريدج إعادة إنتاج الميدالية. . تم إنتاج الميداليات المقلدة في حالة جذابة تدعي أنها نسخة طبق الأصل من الميدالية الألمانية ، وتم بيعها مقابل شلن للقطعة الواحدة. فيما يتعلق بالقضايا ، ذكر أنه تم توزيع الميداليات في ألمانيا "لإحياء ذكرى غرق لوسيتانيا" وجاءوا مع نشرة دعائية شجبت الألمان بشدة واستخدمت التاريخ غير الصحيح للميدالية للادعاء بأن غرق لوسيتانيا كان مع سبق الإصرار. وقدر رئيس لجنة ميدالية لوسيتانيا التذكارية لاحقًا أنه تم بيع 250 ألفًا ، وتم توزيع العائدات على الصليب الأحمر ونزل الجنود المكفوفين التابعين لسانت دونستان ونزل البحارة. على عكس ميداليات Goetz الأصلية التي كانت مصبوبة بالرمل من البرونز ، كانت النسخ البريطانية من حديد مصبوب وكانت ذات جودة رديئة.

بعد أن أدرك جويتز خطأه متأخرًا ، أصدر ميدالية مصححة بتاريخ "7. ماي". قمعت الحكومة البافارية الميدالية وأمرت بمصادرتها في أبريل 1917. يمكن بسهولة تمييز الميداليات الألمانية الأصلية عن النسخ الإنجليزية لأن التاريخ مكتوب باللغة الألمانية ، أي بنقطة خلف الرقم تم تغيير النسخة الإنجليزية لتقرأ "مايو" بدلا من "ماي". بعد الحرب ، أعرب جويتز عن أسفه لأن عمله كان سببًا في زيادة المشاعر المعادية لألمانيا ، لكنه لا يزال عملًا دعائيًا مشهورًا.

كان آخر ناجٍ كان أودري لوسون جونستون (ليس بيرل) ، الذي كان يبلغ من العمر ثلاثة أشهر عندما غرقت RMS Lusitania. توفيت في 11 يناير 2011. أصبحت آخر ناجية على قيد الحياة بعد وفاة باربرا ماكديرموت (اسم أندرسون) في 12 أبريل 2008 وإيدا كانتلي في 31 ديسمبر 2006.

تختتم المجموعة الأوركسترالية رقم 2 لتشارلز آيفز بحركة بعنوان ، من هانوفر سكوير شمال ، في نهاية يوم مأساوي ، ظهر صوت الشعب مرة أخرى. يروي الكتاب تجربة آيفز في انتظار قطار مرتفع في مدينة نيويورك مع وصول خبر غرق لوسيتانيا. بدأ الركاب المجتمعون على المنصة في الغناء "In The Sweet By and By" في الوقت المناسب على أرغن أسطواني كان يعزف على اللحن. يمكن سماع أصداء أصواتهم في بداية الموسيقى ، وتظهر نغمة الترنيمة نفسها في النهاية.

قواعد الطراد ومناطق الاستبعاد

اللوحة - البرقية، عن، الحطام، بسبب، Lusitania

تحكم "قواعد الجائزة" أو "قواعد الطراد" ، المنصوص عليها في اتفاقيات لاهاي لعامي 1899 و 1907 ، مصادرة السفن في البحر أثناء الحرب ، على الرغم من أن التغييرات في التكنولوجيا مثل الراديو والغواصة جعلتها في النهاية زائدة عن الحاجة. كانت السفن الحربية تحذر السفن التجارية ، ويسمح لركابها وطاقمها بمغادرة السفينة قبل غرقها ، إلا إذا قاومت السفينة أو حاولت الهروب ، أو كانت في قافلة محمية بالسفن الحربية. لم يكن التسليح المحدود على متن سفينة تجارية ، مثل مدفع واحد أو مدفعين ، يؤثر بالضرورة على حصانة السفينة للهجوم دون سابق إنذار ، وكذلك شحنة الذخائر أو العتاد.

في نوفمبر 1914 ، أعلن البريطانيون أن بحر الشمال بأكمله أصبح الآن منطقة حرب ، وأصدروا أوامر تقيد مرور الشحن المحايد إلى بحر الشمال وعبره إلى قنوات خاصة حيث يكون الإشراف ممكنًا (تم تعدين الطرق الأخرى). رداً على ذلك ، وعلى أمر الأميرالية البريطانية الصادر في 31 يناير 1915 ، يجب أن تطير السفن التجارية البريطانية بألوان محايدة كخدعة حرب ، حيث نشر الأدميرال هوغو فون بول ، قائد أسطول أعالي البحار الألماني ، تحذيرًا في Deutscher Reichsanzeiger (الجريدة الرسمية الألمانية) في 4 فبراير 1915:

(1) يُعلن بموجب هذا أن المياه المحيطة ببريطانيا العظمى وأيرلندا ، بما في ذلك القناة الإنجليزية بأكملها ، منطقة حرب. اعتبارًا من 18 فبراير فصاعدًا ، سيتم تدمير كل سفينة تجارية معادية تواجهها في هذه المنطقة ، ولن يكون من الممكن دائمًا تجنب الخطر الذي يهدد الطاقم والركاب. (2) ستواجه السفن المحايدة أيضًا خطرًا في منطقة الحرب ، لأنه نظرًا لمخاطر الحرب البحرية والإذن البريطاني الصادر في 31 يناير بإساءة استخدام الأعلام المحايدة ، فقد لا يكون من الممكن دائمًا منع الهجمات على سفن العدو من إيذاء السفن المحايدة.

(2) ستواجه السفن المحايدة أيضًا خطرًا في منطقة الحرب ، لأنه نظرًا لمخاطر الحرب البحرية والإذن البريطاني الصادر في 31 يناير بإساءة استخدام الأعلام المحايدة ، فقد لا يكون من الممكن دائمًا منع الهجمات على سفن العدو من إيذاء السفن المحايدة.

رداً على ذلك ، أصدرت الأميرالية أوامر في 10 فبراير 1915 والتي وجهت السفن التجارية للهروب من غواصات يو المعادية عندما يكون ذلك ممكنًا ، ولكن "إذا اقتربت غواصة فجأة من أمامك بنوايا عدائية واضحة ، توجه إليها مباشرة بأقصى سرعة ممكنة. وبعد عشرة أيام نصحت تعليمات أخرى السفن البخارية المسلحة بفتح النار على غواصة حتى لو لم تكن قد أطلقت النار بعد. نظرًا للضعف الشديد لغواصة أمام الاصطدام أو حتى نيران القذائف من العيار الصغير ، فإن قارب U الذي ظهر على السطح وحذر من التاجر الذي تلقى مثل هذه التعليمات كان يعرض نفسه لخطر كبير. علم الألمان بهذه الأوامر ، على الرغم من أنها كانت تهدف إلى أن تكون سرية ، فقد تم الحصول على نسخ من السفن التي تم الاستيلاء عليها ومن اعتراضات الاتصال اللاسلكي بايلي وريان في "كارثة لوسيتانيا" ، وقد ركزوا كثيرًا على أوامر الأميرالية هذه إلى التجار ، بحجة ذلك كان من غير المعقول توقع ظهور غواصة على السطح وإعطاء تحذير في ظل هذه الظروف. في رأيهم ، هذا ، بدلاً من الذخائر ، التسلح غير الموجود ، أو أي سبب مقترح آخر ، هو أفضل سبب منطقي لأفعال الألمان في الغرق.

التهريب والانفجار الثاني

تضمنت شحنة لوسيتانيا 4200000 طلقة من خراطيش بندقية ريمنجتون 0.303 ، و 1250 علبة من أغلفة قذيفة مجزأة 3 بوصات (76 ملم) فارغة ، وثمانية عشر صندوقًا للصمامات غير المتفجرة ، وكلها مدرجة في بيان السفينة المكون من صفحتين ، قدمت إلى الجمارك الأمريكية بعد مغادرتها نيويورك في 1 مايو. ومع ذلك ، تم تصنيف هذه الذخائر على أنها ذخائر أسلحة صغيرة ، وكانت غير متفجرة بكميات كبيرة ، وتم تمييزها بوضوح على هذا النحو. كان من القانوني تمامًا بموجب لوائح الشحن الأمريكية أن تحمل الخطوط الملاحية المنتظمة هؤلاء الخبراء واتفقوا على أنهم ليسوا مسؤولين عن الانفجار الثاني. لم يتم إثبات الادعاءات بأن السفينة كانت تحمل شحنة أكثر إثارة للجدل ، مثل مسحوق الألمنيوم الناعم ، الذي تم إخفاؤه على شكل جبن في قوائم الشحن الخاصة بها ، أو القطن القطني (البيروكسيلين) المتخفي في شكل براميل من اللحم البقري. أظهرت الرحلات الاستكشافية الأخيرة إلى حطام السفينة أن حمولتها لا تزال سليمة ولا تظهر أي دليل على حدوث انفجار داخلي.

اللوحة - أداة تعريف إنجليزية غير معروفة، المروحة، تعافى، من، Lusitania

في عام 1993 ، أجرى الدكتور روبرت بالارد ، المستكشف الشهير الذي اكتشف تيتانيك وبسمارك ، استكشافًا متعمقًا لحطام لوسيتانيا. وجد بالارد أن لايت قد أخطأ في تحديده لثقب كبير في جانب السفينة. لشرح الانفجار الثاني ، قدم بالارد نظرية انفجار غبار الفحم. وأعرب عن اعتقاده أن الغبار الموجود في المخابئ كان من الممكن أن يتطاير في الهواء من خلال الاهتزازات الناتجة عن الانفجار ، وأن السحابة الناتجة كانت ستشتعل بفعل شرارة ، مما تسبب في الانفجار الثاني. في السنوات التي تلت طرح هذه النظرية لأول مرة ، قيل إن هذا شبه مستحيل. يقول منتقدو النظرية إن غبار الفحم كان من الممكن أن يكون رطبًا جدًا بحيث لا يمكن تحريكه في الهواء من خلال تأثير الطوربيد بتركيزات متفجرة بالإضافة إلى ذلك ، كان قبو الفحم حيث ضرب الطوربيد قد غمر على الفور تقريبًا بمياه البحر التي تتدفق عبر ألواح الهيكل التالفة.

في الآونة الأخيرة ، أصبح محققو الطب الشرعي البحري مقتنعين بأن انفجارًا في محطة توليد البخار بالسفينة هو تفسير أكثر منطقية بكثير للانفجار الثاني. كان هناك عدد قليل جدًا من الناجين من غرفتي المرجل الأماميتين ، لكنهم أبلغوا أن غلايات السفينة لم تنفجر ، وكانوا أيضًا تحت ضغط شديد في تلك اللحظات التي أعقبت تأثير الطوربيد. وشهد قائد الإطفاء ألبرت مارتن في وقت لاحق بأنه يعتقد أن الطوربيد دخل بالفعل غرفة المرجل وانفجر بين مجموعة من الغلايات ، وهو أمر مستحيل ماديًا. ومن المعروف أيضًا أن غرفة المرجل الأمامية مليئة بالبخار ، وانخفض ضغط البخار الذي يغذي التوربينات بشكل كبير بعد الانفجار الثاني. هذه تشير إلى فشل ، من نوع أو آخر ، في محطة توليد البخار في السفينة. من الممكن أن يكون العطل قد جاء بشكل غير مباشر من إحدى الغلايات الموجودة بغرفة المرجل رقم. 1 ، ولكن بدلاً من ذلك في خطوط البخار عالية الضغط للتوربينات. يتفق معظم الباحثين والمؤرخين على أن الانفجار البخاري هو سبب أكثر ترجيحًا بكثير من المتفجرات شديدة الانفجار السرية للانفجار الثاني.

تضرر الطوربيد الأصلي وحده ، حيث أصاب السفينة على قبو الفحم الأيمن في غرفة المرجل رقم. 1 ، من المحتمل أن تكون قد غرقت السفينة دون انفجار ثانٍ. كان هذا الانفجار الأول كافياً للتسبب من تلقاء نفسه في فيضانات خطيرة خارج المركز ، على الرغم من أن الغرق ربما كان أبطأ. أدت أوجه القصور في تصميم الحاجز الأصلي المقاوم للماء للسفينة إلى تفاقم الوضع ، كما فعلت العديد من الفتحات التي تُركت مفتوحة للتهوية.

محاولة سايمون ليك الإنقاذ في الثلاثينيات

بين عامي 1931 و 1935 ، تفاوضت نقابة أمريكية تتألف من سايمون ليك ، أحد المخترعين الرئيسيين للغواصة الحديثة ، وضابط البحرية الأمريكية ، الكابتن إتش رايلي ، على عقد مع الأميرالية البريطانية وسلطات بريطانية أخرى لإنقاذ لوسيتانيا جزئيًا. كانت وسائل الإنقاذ فريدة من نوعها في أن أنبوبًا فولاذيًا بطول 200 قدم ، وقطر خمسة أقدام ، يحتوي على سلالم مغلقة ، وغرفة غطس في الأسفل ستطفو فوق حطام لوسيتانيا ثم تغرق في وضع مستقيم ، مع وضع غرفة الغوص على سطح السفينة الرئيسي لوسيتانيا. ثم ينزل الغواصون الدرج إلى غرفة الغطاس ثم يخرجون من الغرفة إلى سطح السفينة لوسيتانيا. كانت أهداف ليك التجارية الأساسية هي إنقاذ خزنة المراقب وأي عناصر ذات قيمة تاريخية. لم يكن الأمر كذلك ، وعلى حد تعبير سيمون ليك نفسه ، ". لكن يدي كانت ممتلئة جدًا" - أي أن شركة ليك كانت تواجه صعوبات مالية في ذلك الوقت - وانتهى العقد مع السلطات البريطانية في 31 ديسمبر 1935 دون أي أعمال إنقاذ على الرغم من بناء واختبار نفق الإنقاذ الفريد الخاص به.

في عام 1967 ، تم بيع حطام السفينة لوسيتانيا من قبل جمعية التأمين ضد مخاطر الحرب في ليفربول ولندن إلى غواص البحرية الأمريكية السابق جون لايت مقابل 1000 جنيه إسترليني. أصبح جريج بيميس مالكًا مشاركًا للحطام في عام 1968 ، وبحلول عام 1982 كان قد اشترى شركائه ليصبح المالك الوحيد. ثم قدم بعد ذلك إلى المحكمة في إنجلترا عام 1986 ، والولايات المتحدة عام 1995 ، وأيرلندا عام 1996 للتأكد من أن ملكيته سارية المفعول قانونًا.

لم تعترض أي من السلطات القضائية المعنية على ملكيته للسفينة ولكن في عام 1995 أعلنت الحكومة الأيرلندية أنها موقع تراثي بموجب قانون الآثار الوطنية ، الذي يحظر عليه التدخل بأي شكل من الأشكال في السفينة أو محتوياتها. بعد نزاع قانوني مطول ، ألغت المحكمة العليا في دبلن رفض وزارة الفنون والتراث السابق لإصدار رخصة استكشاف لمدة خمس سنوات لـ Bemis في عام 2007 ، وحكمت بأن وزير الفنون والتراث آنذاك قد أساء تفسير القانون عندما رفض طلب Bemis لعام 2001 . خطط بيميس للغوص واستعادة وتحليل أي قطع أثرية وأدلة يمكن أن تساعد في تجميع قصة ما حدث للسفينة. وقال إن أي عناصر يتم العثور عليها سيتم تسليمها للمتاحف بعد التحليل. أي فن راقٍ تم استرداده ، مثل اللوحات التي رسمها روبنز ورامبرانت ومونيه من بين فنانين آخرين يُعتقد أنهم في حوزة السير هيو لين ، الذي يُعتقد أنه يحملها في أنابيب من الرصاص ، ستبقى في ملكية الحكومة الأيرلندية .

في أواخر يوليو 2008 ، مُنح جريج بيميس رخصة "تصوير" من قبل وزارة البيئة ، والتي سمحت له بتصوير الحطام بأكمله وتصويره ، وكان من المفترض أن يسمح له بإنتاج أول صور عالية الدقة له. خطط بيميس لاستخدام البيانات التي تم جمعها لتقييم تدهور الحطام والتخطيط لاستراتيجية لفحص الطب الشرعي للسفينة ، والتي قدّر أنها ستكلف 5 ملايين دولار. تم التعاقد مع Odyssey Marine Exploration (OME) ومقرها فلوريدا من قبل Bemis لإجراء المسح. كان من المقرر أن تنضم وحدة الآثار تحت الماء التابعة لوزارة البيئة إلى فريق المسح للتأكد من أن البحث سيتم إجراؤه بطريقة غير جراحية ، كما كان من المقرر أن يكون طاقم فيلم من قناة ديسكفري في متناول اليد.

اكتشف فريق غطس من Cork Sub Aqua Club ، غطسًا بموجب ترخيص ، 15000 طلقة من ذخيرة بندقية عيار 0.303 (7.7 × 56 ملم آر) تم نقلها على Lusitania في صناديق في قسم القوس بالسفينة. تم تصوير الاكتشاف ولكن تم تركه في الموقع بموجب شروط الترخيص. في ديسمبر 2008 ، قدر فريق الغوص التابع لـ Gregg Bemis وجود أربعة ملايين طلقة أخرى من ذخيرة 0.303 على السفينة في وقت غرقها. أعلن السيد بيميس عن خطط لإجراء مزيد من الغطس في عام 2009 لإجراء فحص جنائي شامل للحطام.

تم عرض الإنتاج الأمريكي الألماني المشترك ، غرق لوسيتانيا: الإرهاب في البحر على قناة ديسكفري في 13 مايو 2007 ، وعلى بي بي سي وان في المملكة المتحدة في 27 مايو 2007.

1950s الضرر من رسوم العمق

أفاد الغواص الفني ديس كويكلي ، المقيم في دبلن ، الذي غاص على الحطام في التسعينيات بإذن من بيميس ، أن الحطام يشبه الجبن السويسري وأن قاع البحر المحيط به "مليء بألغام القنفذ غير المنفجرة". زعم مسؤولو البحرية الملكية أنهم كانوا "يتدربون" فقط على الحطام ، لكن آخرين أشاروا إلى أن البحرية كانت تحاول عمداً إتلاف الأدلة. قال البروفيسور ويليام كينغستون من كلية ترينيتي في دبلن ، "ليس هناك شك على الإطلاق في أن البحرية الملكية والحكومة البريطانية قد اتخذتا خطوات كبيرة جدًا على مر السنين لمحاولة منع كل ما يمكن اكتشافه عن لوسيتانيا".

في فبراير 2009 ، بثت قناة Discovery Channel TV series Treasure Quest حلقة بعنوان "Lusitania Revealed" ، حيث قام Gregg Bemis وفريق من خبراء حطام السفن باستكشاف الحطام عبر غواصة بدون طيار تعمل بالتحكم عن بعد. في إحدى مراحل العرض ، ذُكر أن السكان المحليين في كوبه اعتقدوا لسنوات أنه في الخمسينيات من القرن الماضي خلال فترة أسبوعين ، أسقطت البحرية الملكية شحنات أعماق على الحطام ، مما أدى إلى تفاقم حالته إلى حد كبير. وذكر أن العديد من سكان كوبه على الشاطئ سمعوا الانفجار ورأوا سفنا حربية تحوم فوق منطقة الحطام. في إحدى مراحل العرض ، تم العثور على شحنة عمق غير منفجرة في الحطام ، على مرأى من الجميع ، يمكن رؤيتها بوضوح بواسطة كاميرا الفيديو الخاصة بالغواصة التي تعمل بالتحكم عن بعد. يعتقد جريج بيميس ، بالإضافة إلى أشخاص آخرين في الفريق ، أن البحرية الملكية البريطانية قصفت موقع لوسيتانيا عمدًا "لجعل الحطام غير جذاب قدر الإمكان ، ولمنع المزيد من الإنقاذ" و "منع الغواصين من الدخول والعثور على وجود البضائع المهربة ". لم تعترف أي حكومة على الإطلاق بعمق الاتهام. يقول الراوي إن شحنات العمق ربما سحقت الطوابق العلوية للسفينة ، وزادت من انتشار حقل الحطام.

1984 إجراء قانوني بريطاني

في عام 1982 ، تم انتشال عناصر مختلفة من الحطام ونقلها إلى الشاطئ في المملكة المتحدة من شحنة لوسيتانيا. وأعقب ذلك نزاعات معقدة ، حيث قامت جميع الأطراف بتسوية خلافاتهم باستثناء المنقذين والحكومة البريطانية ، التي أكدت "حقوق الأميرالية" بشأن العناصر المسترجعة. حكم القاضي في النهاية في The Lusitania [1986] QB 384 بأن التاج ليس له حقوق على حطام السفن خارج المياه الإقليمية البريطانية ، حتى لو تم جلب العناصر المسترجعة لاحقًا إلى المملكة المتحدة. تظل القضية هي المرجع الرئيسي في هذه النقطة من القانون اليوم.

يقع حطام لوسيتانيا على جانبها الأيمن بزاوية 30 درجة تقريبًا في 93 مترًا من مياه البحر. العارضة لها "انحناء غير عادي" قد يكون مرتبطًا بنقص القوة من فقدان بنيتها الفوقية. يتم تقليل الشعاع مع فقدان القمع على الأرجح للتلف. القوس هو الجزء الأكثر بروزًا من الحطام حيث تضرر مؤخرته من الشحن العميق في الحرب العالمية الثانية بالإضافة إلى إزالة ثلاثة من المراوح الأربعة بواسطة Oceaneering International في عام 1982.

قائمة بعدد القتلى من السفن التي غرقتها الغواصات

بيلي ، توماس أ. "غرق لوسيتانيا" ، المراجعة التاريخية الأمريكية ، المجلد. 41 ، لا.1 (أكتوبر 1935) ، ص.54-73 في JSTOR
بيلي ، توماس أ. "الوثائق الألمانية المتعلقة بـ" لوسيتانيا "، مجلة التاريخ الحديث ، المجلد. 8، No. 3 (Sep.، 1936)، pp.320-37 in JSTOR
بيلي ، توماس أ. وبول ب. ريان. كارثة لوسيتانيا: حلقة في الحرب الحديثة والدبلوماسية (1975)
بالارد ، روبرت د. ، وأمبير دنمور ، سبنسر. (1995). استكشاف لوسيتانيا. نيويورك: وارنر بوكس.
دوبليداي ، ف. (يناير 1908). "رحلة على أكبر سفينتين]". عمل العالم: تاريخ عصرنا الخامس عشر: 9803-9810. (متاح في أرشيف الإنترنت)
بيرنييه ، ميشيل. "هل حدثت هذه القصص حقًا؟". (2010). كريسبيس
بيزلي ، باتريك (1982). الغرفة 40: المخابرات البحرية البريطانية ، 1914-1918. لونغ أكري ، لندن: هاميش هاميلتون المحدودة. ISBN 0-241-108640-0.
هولينج ، أ. وماري هولينج. (1956). الرحلة الأخيرة من لوسيتانيا. ماريلاند: كتب ماديسون.
لايتون ، ج كينت (2010). لوسيتانيا: سيرة ذاتية مصورة. كتب امبرلي. ردمك 1848688342.
لايتون ، ج كينت (2011). The Edwardian Superliners: ثلاثي من الثلاثيات. امبرلي للنشر. ردمك 1848688350.
Ljungstrx m ، هنريك. لوسيتانيا. بطانات المحيط العظيم.
مولوني ، سنان (2004). لوسيتانيا ، مأساة أيرلندية. مرسييه. ص. 192. ردمك 18566354520.
أوسوليفان ، باتريك. (2000). لوسيتانيا: كشف الألغاز. نيويورك: منزل شيريدان.
ميتش بيك كيفن والش جونز ستيفن جونز (2002). قصة لوسيتانيا. بارنسلي ، يوركشاير: ليو كوب (كتب القلم والسيف). ردمك 0850529026.
بريستون ، ديانا. (2002). لوسيتانيا: مأساة ملحمية. ووترفيل: مطبعة ثورندايك. بريستون (2002 ص 384)
بريستون ، ديانا (2002). القتل العمد: غرق لوسيتانيا. لندن: Corgi (الناشرون عبر العالم). ردمك 0552 998869.
رامزي (2001). ملحمة لوسيتانيا والأسطورة. لندن: دار نشر تشاتام.
سعودر ، إريك (2005). RMS Lusitania: السفينة وسجلها. لندن: مطبعة التاريخ. ردمك 978-0752452036.
سعودر ، إريك (1992). RMS Lusitania: انتصار العصر الإدواردي. ريدوندو بيتش كاليفورنيا: عبر الأطلسي Deigns. ردمك 978-0963394606.
سيمبسون ، كولين. الحياة (1972 ص 58). غرق لوسيتانيا.
سيمبسون ، كولين (1972). لوسيتانيا. شركاء نادي الكتاب.
صنداي تايمز ، (2008) "هل لغز لوسيتانيا على وشك أن يحل؟"
ليندا وغاري كارجيل "أولئك الذين يحلمون بيوم"
الجدول الزمني ، مورد لوسيتانيا.
حقائق وأرقام ، مورد لوسيتانيا.

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع فيديو الطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


شاهد الفيديو: Lusitania: How A German U-Boat Killed 1,000 Civilians. Sinking The Lusitania Docudrama. Timeline


تعليقات:

  1. Husam Al Din

    برافو ، عبارة رائعة وفي الوقت المناسب

  2. Adonis

    شكرا على المقال ، أنت تكتب جيدا!

  3. Moogumuro

    انت لست على حق. يمكنني ان ادافع عن هذا المنصب. اكتب لي في PM.

  4. Rorry

    نعم ، دعونا نرى

  5. Keyser

    أنا أعتبر، أنك لست على حق. أنا متأكد. يمكنني إثبات ذلك. اكتب لي في PM.

  6. Eilig

    نعم حقا. لذلك يحدث. يمكننا التواصل حول هذا الموضوع.

  7. Josu

    إنه أمر لا يصدق!



اكتب رسالة